C919: Por qué la respuesta de China a Boeing y Airbus no es tan 'casera' como parece

China está reclamando una victoria histórica esta semana después de que su respuesta a Boeing y Airbus, el C919, despegó para su primer vuelo comercial.

Beijing llama al avión su primer gran avión de pasajeros de cosecha propia. Es un símbolo destacado de la estrategia más amplia "Hecho en China" de Beijing, una campaña para reducir la dependencia nacional de los fabricantes extranjeros.

Pero en lugar de impulsar la estatura global de China en innovación tecnológica, los expertos dicen que el C919 es un símbolo de su continua dependencia de Occidente.

Eso se debe a que una gran parte de las piezas del avión provienen de proveedores extranjeros, principalmente en América del Norte y Europa. Los medios estatales chinos han dicho que alrededor del 40% de los componentes del modelo son importados, aunque los expertos dicen que la proporción real es mucho mayor.

Si bien es normal que los fabricantes obtengan equipos para sus aviones de todo el mundo, "el C919 es único en el sentido de que casi nada de lo que lo mantiene en el aire proviene de China", dijo Scott Kennedy,quien pasó dos años liderando un equipo que investigó los esfuerzos de décadas de China para desarrollar su propio avión comercial.

¿Su conclusión? "El C919 es principalmente un avión no chino con pintura china", dijo Scott, presidente de negocios y economía chinos en el Centro de Estudios Estratégicos e Internacionales (CSIS) en Washington.

El C919 fue construido por Commercial Aircraft Corporation of China (COMAC), una empresa estatal con sede en Shanghái,con el objetivo declarado de permitir que "grandes aviones fabricados en China vuelen en el cielo azul".

Uno no puede exagerar lo difícil que es eso, según Shukor Yusof, fundador de Endau Analytics, que rastrea la industria de la aviación.

Actualmente, solo un puñado de países en el mundo fabrica sus propios aviones, y por una buena razón, dijo, citando obstáculos extremadamente altos, como experiencia técnica seria, requisitos regulatorios rigurosos y cantidades asombrosas de tiempo y recursos.

La respuesta de China a Boeing y Airbus, el C919, realiza su primer vuelo comercial

El C919, por ejemplo, ya ha costado un estimado de $ 49 mil millones, según CSIS, aunque dice que determinar con precisión cuánto es una tarea casi imposible porque las finanzas de COMAC son opacas.

Si bien no es el primer avión de cosecha propia de COMAC, se ha prestado más atención a este modelo debido a su tamaño.

El C919 puede acomodar hasta 192 pasajeros y volar hasta 5550 kilómetros (alrededor de 3500 millas).

El primer avión comercial de COMAC, en comparación, es un jet regional mucho más pequeño llamado ARJ21, que solo puede volar hasta 3.700 kilómetros (2.300 millas) y acomodar hasta 97 pasajeros.

COMAC también está trabajando en un avión de fuselaje ancho de largo alcance llamado CR929. Pero el proyecto, un esfuerzo conjunto de China y Rusia, probablemente se ha estancado desde la invasión a gran escala de Ucrania por parte de Rusia el año pasado, dijo Kennedy.

“Ese avión probablemente nunca será más que una foto, nunca será más que un dibujo”, le dijo a CNN. "Nadie va a suministrar tecnología a una empresa conjunta chino-rusa".

El vuelo comercial inaugural del C919 tuvo lugar el domingo, transportando pasajeros de Shanghai a Beijing para China Eastern Airlines (CEA).

China espera que el C919 se convierta en su alternativa al 737 de Boeing y al A320 de Airbus y consolide su estatus como una superpotencia de alta tecnología, dice Kennedy.

Pero debido a que el gobierno ha promocionado el avión como un éxito casero, los analistas se han apresurado a señalar cuánto se fabrica fuera de China.

En un análisis de 2020, CSIS estimó que aproximadamente el 90 % de los proveedores de componentes principales o a gran escala del C919 eran de América del Norte y Europa, y solo el 10 % provenía de China y otros países de Asia. Yusof citó una estimación similar.

Kennedy dijo que si bien era posible que la proporción hubiera cambiado desde el informe de 2020, pensó que era poco probable dado lo difícil que sería cambiar de proveedor durante el proceso de certificación de aviación.

El C919 obtuvo luz verde para el servicio comercial y la producción en masa en China continental a fines del año pasado, luego de años de demoras.

China ha reconocido las críticas. "Algunas personas han estado cuestionando si el C919 puede llamarse un avión de fabricación nacional cuando depende de las importaciones", dijo el tabloide estatal chino Global Times en un editorial el lunes.

“Es cierto que hay una larga lista de proveedores extranjeros para el C919”.

El avión contiene "el sistema eléctrico y el tren de aterrizaje de Honeywell (HON), el registrador de vuelo de GE (GE), el motor de CFM Leap, el sistema de control de vuelo y el sistema de combustible de Parker Aerospace, el sistema de simulación y radar meteorológico de Rockwell Collins y los neumáticos de Michelin (MGDDY), ", señaló el medio. Todas son empresas estadounidenses o europeas.

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La posición del gobierno es que otros fabricantes a menudo también dependen de las importaciones.

Boeing y Airbus también dependen de "proveedores globales de alta calidad", dijo el periódico estatal China Daily en un editorial el miércoles.

La estadounidense Boeing (BA) obtiene alrededor del 40% al 50% de los componentes para aviones como su 787 Dreamliner fuera de los Estados Unidos, según Yusof. Airbus (EADSF), un fabricante de aviones europeo, también se abastece de países como Malasia, dijo.

China no ha ocultado su ambición de que COMAC eventualmente compita con Airbus y Boeing, que actualmente dominan prácticamente todo el mercado.

Yusof dijo que era poco probable que esto sucediera pronto.

Por un lado, COMAC no ha distinguido sus aviones lo suficiente como para convencer a los transportistas de que hagan el cambio. Su tecnología "ya está disponible en los aviones Airbus y Boeing", dijo.

También podrían pasar muchos años antes de que sus aviones sean certificados por los reguladores de aviación de EE. UU. y Europa.

Pero una vez que aumente la producción, se espera que gane más pedidos en el país o en los países en desarrollo donde los transportistas no pueden pagar los precios de los líderes del mercado actual. En Indonesia, la aerolínea nacional TransNusa se convirtió el año pasado en el primer cliente extranjero de COMAC.

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"Debe apreciarse mucho que otro país, además de los europeos y los estadounidenses, esté proporcionando un avión alternativo en el mercado comercial", dijo Yusof.

Pero incluso si China fuera a fijar el precio de sus aviones de manera más agresiva, tomará mucho tiempo ganarse a la gente, agregó.

"No será fácil persuadir a las aerolíneas en el mundo para que compren uno, porque siempre hay un estigma [con los nuevos jugadores], les guste o no", dijo Yusof.