Especial

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El último portaaviones de la clase Nimitz está en construcción en Newport News. Vea el trabajo en progreso, un raro vistazo detrás de las puertas.

Historias de Peter Dujardin Fotos de Adrin Snider, Joe Fudge

Página 5 – CONSTRUYENDO EL GEORGE HW BUSH: INTRODUCCIÓN / CONTENIDO

Un viaje asombroso

El gerente de diseño del astillero, Mike Smith, hace una pausa en su pequeño recorrido en el fondo del dique seco más grande en Northrop Grumman Newport News. Presiona directamente sobre la cabeza más de 50,000 toneladas de acero, el casco de un portaaviones casi terminado apoyado en 400 bloques de quilla: plataformas de concreto de tres pies de altura cubiertas con tablones.

Agachándose, Smith bromea: "Si se mueve, ni siquiera lo sabrás".

Desde ese ángulo, el casco del portaaviones George HW Bush se parece más a la base de un gran edificio que a la base de un elegante buque de guerra. Es un espectáculo que no ve mucha gente, ni siquiera la mayoría de los miles de trabajadores que han trabajado en el barco durante los últimos seis años antes del bautizo del 7 de octubre.

Basado en un acceso sin precedentes al astillero durante los últimos seis meses, esta sección especial nos lleva al resto de nosotros por debajo, por encima, por dentro y por fuera, para contar la historia del décimo y último portaaviones de la clase Nimitz, y algunos de los trabajadores que lo construyeron. .

Homónimo del portaaviones: Conozca a su Bush George Herbert Walker Bush se unió a la Marina el 12 de junio de 1942, cuando cumplió 18 años, y se convirtió en el aviador naval estadounidense más joven en el Pacífico durante la Segunda Guerra Mundial.

Bush voló 58 misiones de combate en 1944. Durante una de ellas, el 2 de septiembre de 1944, Bush piloteó un avión que atacó las instalaciones japonesas en Chi Chi Jima.

El avión de Bush fue alcanzado y su motor se incendió. Completó su ataque y lanzó las bombas sobre su objetivo. Con el motor en llamas, voló varias millas antes de que él y otro miembro de la tripulación del TBM Avenger saltaran y fueran rescatados por un submarino.

Antes de la presidencia, Bush asistió a Yale y se graduó de Phi Beta Kappa en 1948 con una licenciatura en economía.

Después de trabajar en el negocio del petróleo, se postuló para un escaño en el Senado de los Estados Unidos y perdió. Luego se postuló para la Cámara de Representantes, fue reelegido y luego perdió una segunda candidatura al Senado ante Lloyd M. Bentsen, Jr.

Más tarde se convirtió en embajador de la ONU, enviado a China y director de la CIA. En 1979, Bush se postuló para la nominación republicana, pero luego aceptó ser el candidato a vicepresidente de Ronald Reagan, sirviendo dos mandatos.

Presidencia Bush asumió como presidente el 20 de enero de 1989. La invasión de Kuwait por Irak en agosto de 1990 provocó la crisis más grave de Bush, pero formó una coalición internacional contra Irak. En una guerra terrestre en 1989, que duró solo 100 horas, las fuerzas aliadas expulsaron a los iraquíes de Kuwait.

Post-presidencia En 2005, el presidente George W. Bush nombró a su padre y expresidente Bill Clinton para dirigir una campaña nacional para ayudar a las víctimas de los tsunamis asiáticos. Después de que el huracán Katrina azotara la costa del Golfo, los dos formaron el Fondo Bush-Clinton Katrina para recaudar fondos para ayudar en el esfuerzo de recuperación.

¿Verdadero o falso?

Puede probar su conocimiento respondiendo el cuestionario a lo largo de esta sección. Advertencia: Tienes que conocer a tus transportistas.

Verdadero. Pero no te preocupes si te pierdes algunas respuestas. Al final de este libro, será más inteligente por intentarlo.

Página 8 – Capítulo 1 – CONSTRUYENDO EL GEORGE HW BUSH: FIN DE UNA ERA

¿Qué fue exactamente lo que condujo al final de la Guerra Fría? ¿El colapso del sistema económico de la Unión Soviética? ¿Un espíritu de cooperación liderado por el presidente soviético Mikhail Gorbachev? ¿La acumulación de misiles del presidente Ronald Reagan?

Brian Persons, director ejecutivo civil del programa de construcción de portaaviones del Naval Sea Systems Command, tiene otra razón: los barcos de la clase Nimitz.

"La Unión Soviética trató de emularlo y no pudo tener éxito", dijo Persons. "Nunca pudieron desplegar un grupo de batalla en todo el mundo. Es la única plataforma de lucha que realmente dio forma a los eventos".

El diseño del USS Nimitz comenzó en 1964 y la clase de 10 barcos ha durado más que las clases anteriores.

"La clase Nimitz... representa la mayor cantidad de portaaviones de cualquier tipo de cualquier nación construidos con el mismo diseño básico desde la Segunda Guerra Mundial", según Norman Polmar, autor de "The Naval Institute's Guide to the Ships and Aircraft of the US Naval Flota." Llamó a la longevidad del Nimitz "una vida útil notable y probablemente única para un diseño de buque de guerra".

El USS Nimitz se puso en servicio en 1975 y el George HW Bush, el último de los barcos, se desactivará en 2059, después de 50 años de servicio.

Son 84 años posibles del mismo diseño básico en los mares.

La clase Nimitz tomó prestada de portaaviones anteriores. El diseño de la cabina de vuelo es esencialmente el mismo que el del USS Kitty Hawk y el John F. Kennedy. Pero los barcos Nimitz, debido a que no necesitan transportar petróleo como combustible, pueden transportar más combustible de aviación y municiones.

El Nimitz no fue el primer portaaviones de propulsión nuclear. Ese fue el USS Enterprise. Los portaaviones han podido acomodar todo, desde aviones de la era de Vietnam hasta los F/A-18 de hoy, y pueden manejar aviones de próxima generación como el Joint Strike Fighter y aviones no tripulados.

La nueva clase de portaaviones, el CVN-78, logrará avances dramáticos en el Nimitz, particularmente al requerir menos marineros.

El reactor más eficiente del CVN-78 producirá más electricidad. Eso eliminará las piezas impulsadas por vapor que requieren un mantenimiento intensivo, como las que tienen las catapultas actuales. En su lugar, se utilizarán componentes eléctricos de mayor duración. Pero la misma forma del casco perdurará, y los barcos seguirán entrando en servicio durante más de 50 años.

"Gran parte de su legado se está trasladando", dijo Persons. "Este no es el fin."

Página 9 – Capítulo 1 – CONSTRUYENDO EL GEORGE HW BUSH: FIN DE UNA ERA

• Algunas de las piezas de maquinaria más complejas conocidas por el hombre se han levantado en las orillas del río James durante más de cuatro décadas y han impulsado la economía local en el proceso.

• Los portaaviones clase Nimitz, un grupo de buques de guerra de propulsión nuclear, son la pieza central de la Armada de la última superpotencia que queda. Y el astillero de Newport News, frente a las avenidas Washington y Huntington, los ha fabricado todos. Es el único constructor de portaaviones del país y uno de los dos únicos fabricantes de buques nucleares.

• El 7 de octubre, se bautizará el décimo y último de los barcos Nimitz, el George HW Bush. Aunque la construcción continúa otros dos años, el evento marca la ocasión en que el barco flota por primera vez y recibe su nombre cuando una botella de vino espumoso golpea su casco.

Sobre el astillero

Northrop Grumman Newport News, con 19.000 trabajadores, es el empleador privado más grande de la región. Fundado en 1886 por Collis P. Huntington como un complemento de sus operaciones de carbón, el astillero de Newport News ha producido barcos que sirvieron en la Primera Guerra Mundial, la Segunda Guerra Mundial, la Guerra Fría y todas las guerras posteriores. Northrop Grumman, con sede en Los Ángeles, compró el patio en 2001.

Durante los últimos seis años, 12 000 trabajadores de los astilleros (hasta 4500 en cualquier momento) han ayudado a construir el portaaviones.

Además del Bush, el astillero está construyendo y reparando submarinos; diseñar el operador de próxima generación; reabastecimiento de combustible y revisión del portaaviones Carl Vinson.

Último de su tipo. El George HW Bush sube en Dry Dock 12 en el astillero. Foto de Adrin Snider/Daily Press

¿Verdadero o falso?

Chester Nimitz fue el primer piloto en volar desde la cubierta de un barco de la Marina.

FALSO. El primero fue Eugene B. Ely, quien en 1910 voló su biplano desde la cubierta del USS Birmingham en Hampton Roads. El almirante Chester Nimitz dirigió las fuerzas del Pacífico durante la Segunda Guerra Mundial.

Página 10 – Capítulo 1 – CONSTRUYENDO EL GEORGE HW BUSH: FIN DE UNA ERA

Fue justo antes de la caída de Vietnam del Sur en abril de 1975 cuando Giao Phan huyó de su tierra natal.

La guerra estaba en sus últimos días después de la retirada de Estados Unidos, y Vietnam del Norte estaba invadiendo el Sur.

Phan, entonces de 15 años, huyó con su madre y siete hermanos a Guam. Fueron a Camp Pendleton, una base del Cuerpo de Marines en California, luego al norte de Virginia. Pero su padre, Tung Phan, un general del ejército de Vietnam del Sur, se quedó con sus tropas.

Le dijo a su esposa que se suicidaría antes de ser capturado por el Norte.

Pasaron los días. Luego semanas. Todavía no hay palabra. Los Phan se temían lo peor.

Entonces Tung Phan llamó por teléfono. Había sido transportado en avión el día de la rendición a un barco de la Marina en el Pacífico. Pronto, estaba en camino al norte de Virginia.

"¡Gran alivio!" dijo Giao Phan, al borde de las lágrimas al recordarlo.

Giao (pronunciado Yow) Phan, ahora de 46 años, es el subdirector del programa de la Marina en el proyecto George HW Bush.

Entre otras cosas, ayuda a supervisar los presupuestos y trabaja con el astillero para determinar las especificaciones técnicas. Fue seleccionada para el puesto en 2004 después de una temporada en el Pentágono. Visita Newport News al menos una vez al mes.

Toda su vida, Tung Phan le dijo a su familia que fue rescatado por un portaaviones. Pero hace un año, Giao Phan le preguntó cuál. ¿Fue el USS Enterprise? ¿El USS Kitty Hawk?

El hermano de Tung Phan recuerda que era el USS Blue Ridge, un barco de mando de la Marina con una plataforma para helicópteros. El ex general comenzó en 1975 como conserje por un salario mínimo en un Holiday Inn en el norte de Virginia antes de pasar a mejores trabajos.

"Recibimos cupones de alimentos, asistencia médica, ropa donada por la Cruz Roja", dijo Giao Phan. "Era difícil vivir en ese ambiente, porque éramos de clase media alta en Vietnam, con chóferes, cocineros, dos niñeras cuidando a los niños".

De los nueve hijos de Phan, ocho, incluido Giao Phan, son ingenieros con licencia.

"Esto fue realmente como dijeron", dijo. "Era la tierra de las oportunidades y nos dio mucho".

Tomarse el tiempo para vivir: el vicepresidente del patio a cargo de George HW Bush predica el equilibrio.

Scott Stabler recuerda algo que aprendió en un curso de gestión creativa.

Fue bastante simple: medite en cuatro cosas: vida espiritual, familia, trabajo y estado físico, para lograr un buen equilibrio.

"Si piensas en estas cosas de forma rutinaria y tratas de hacerlas centrales en tu vida, esto te hace más exitoso y feliz", dijo Stabler. "Hará que sea menos probable que te estrelles y te quemes".

Como vicepresidente de Northrop Grumman Newport News a cargo de la construcción del portaaviones George HW Bush, el proyecto de trabajo más grande actualmente en curso en el astillero, Stabler aconseja a su equipo de administración y trabajadores que no dejen que el trabajo desplace todo lo demás.

"El astillero puede atraerlo", dijo Stabler, de 46 años, de Williamsburg. “Aquí hay una cultura de 'trabajar duro'. Hay una cultura de 'hazlo'. Hay una cultura de 'Lo que sea necesario'. Y trato de aconsejar a mis padres que se aseguren de tomarse las vacaciones, tomarse el tiempo libre".

No se trata solo de hacer lo correcto por los empleados, dijo; también se trata de lo que es bueno para los resultados de la empresa.

"El rejuvenecimiento... te convierte en un mejor empleado", dijo. "No se trata de 'Venga a tener un día de campo y trabaje en el programa (de Bush)', sino que es un reconocimiento de que es en beneficio del empleado y de la empresa que la gente tenga un tiempo libre".

Stabler llega al trabajo entre las 6:30 y las 6:45 am, excepto que dos días a la semana corre cuatro millas. No se encuentra con tráfico en el viaje desde Williamsburg.

"Tengo XM (radio satelital), así que estoy alternando entre deportes, comedia y música", dijo. "Es casi piloto automático. Te subes al auto y, de repente, estás en el astillero".

Desde su oficina en el séptimo piso del edificio 1744, Stabler tiene una excelente vista del portaaviones.

Los días de Stabler están repletos de reuniones, correos electrónicos y llamadas telefónicas. Se reúne semanalmente con el presidente del astillero, Mike Petters. Mantiene reuniones con sus 12 subordinados directos y se reúne con oficiales de la Marina sobre costos y cronogramas. También lleva a cabo reuniones rotativas con los supervisores que supervisan a los trabajadores comerciales, como maquinistas, instaladores de tuberías y soldadores.

"Lo que haremos es reunirnos con cada uno de los oficios y determinar qué tan bien lo están haciendo en comparación con esos objetivos, en términos de progreso de producción y rendimiento de horas hombre", dijo Stabler. "¿Y hay una oportunidad de adelantarse al plan?"

Stabler, quien se graduó del estado de Carolina del Norte en 1982 y tiene un MBA de William and Mary, ha estado en el astillero desde 1984. Él y su esposa, Beth, tienen dos hijos.

Aproximadamente una vez al mes, dijo, tiene que separarse de su familia y trabajar los fines de semana. Eso sucederá mucho más, dijo, en los próximos dos años a medida que Bush se acerque a la entrega. Pero cuando lo hace, dijo: "Idealmente, tratas de dar alguna advertencia".

Operador suave: el capitán Tom Moore ayudó a sofocar los desacuerdos entre la Marina y el astillero.

El capitán de la Marina, Tom Moore, sabe exactamente cuándo salir del condado de Fairfax, a las 5 a. m., para llegar a Newport News para una reunión a las 8 a. m.

Y si tiene que quedarse a pasar la noche, sabe exactamente dónde: el alojamiento para oficiales solteros en Fort Monroe. "Es un lugar hermoso", dijo. No mucha gente lo sabe, pero Moore sí. Ha tenido una estrecha relación con el astillero de Newport News, de forma intermitente, durante más de 15 años.

En 1991, como parte de la tripulación del USS Enterprise, Moore era el oficial de la estación que ayudaba a monitorear el reabastecimiento de combustible del portaaviones en el patio. A fines de la década de 1990, trabajó aquí en la oficina del Supervisor de Construcción Naval de la Marina.

Ahora radicado en Washington, es el gerente del programa de la Marina en el George HW Bush.

Viene a Newport News una vez al mes, se reúne con los funcionarios del astillero sobre presupuestos, llega a un acuerdo sobre cuestiones técnicas y recorre el barco.

Brian Persons, director ejecutivo civil de la oficina del programa de portaaviones de la Marina, le da crédito a Moore por ayudar a apuntalar las tensas relaciones con el astillero.

La Marina y el astillero habían discutido mucho sobre la construcción del USS Ronald Reagan y el reabastecimiento de combustible del USS Nimitz, dijo Persons, pero Moore comenzó a suavizar las cosas cuando llegó en 2003.

"Tom llegó durante un momento extremadamente difícil en el programa", dijo. "Estábamos realmente en desacuerdo el uno con el otro. No pudimos resolverlo todo. Ya no estamos allí. Estamos derribando las cosas antes de tiempo. Mucho de eso se debe a lo que mostró Tom... al manejar la adversidad". ."

Moore dijo que él y Scott Stabler, vicepresidente de patio a cargo de Bush, siempre han tenido una "comunicación abierta y honesta para abordar realmente los temas difíciles".

"En el pasado, la empresa se mostraba reacia a darte las malas noticias porque tenían miedo de recibir una paliza", dijo Moore. "Pero ese marco simplemente no funciona. Esperas que las cosas mejoren... Podrías pasar dos o tres años con un problema potencial, y luego es demasiado tarde en el proceso de entrega" para arreglar las cosas.

“Esta no es una relación de confrontación, estamos todos juntos en esto”, dijo.

Capítulo 2 – En el principio

CONSTRUYENDO EL GEORGE HW BUSH: DISEÑO CONCEPTUAL

La gran idea. Kent Paumier, un diseñador de ingeniería, se muestra con un diseño asistido por computadora de una sala de bombas JP-5. Foto de Adrin Snider/Daily Press

Cuando comenzó la planificación del CVN-77 hace casi una década, los ingenieros del astillero estaban desarrollando una lista de sueños: 3.800 ideas que estaban considerando incorporar.

Algunos eran para aumentar las capacidades de la nave. Otros fueron para mejorar la seguridad, facilitar la vida de los marineros o reducir los requisitos de mano de obra.

"Podrían ser algo que la flota había solicitado o tal vez el cuartel general de la Marina podría haber tenido", dijo Susanne Leonard, subdirectora de diseño no nuclear del proyecto Bush. "Eran cosas que pensamos que podrían ser valiosas para el barco".

Un anuncio de un astillero en una revista en 1998 incluso incluía un cambio radical: dos islas pequeñas, en lugar de una, y sin mástil.

Pero luego, un grupo de ingenieros de la Marina y del astillero se reunió durante meses en el astillero y resumió las 3.800 ideas.

"Firmar un contrato con la tecnología que (solo) creemos que podemos hacer no es una buena práctica comercial para nosotros", dijo Mike Smith, gerente de diseño no nuclear del proyecto Bush.

Visitaron y hablaron con los proveedores y revisaron las especificaciones.

Muchos factores entran en el análisis, incluido el costo, el cronograma y si la tecnología puede funcionar en una gran ciudad en el mar.

"Es como lo que hace todos los días con los productos que compra", dijo Terry Tyler, gerente de ingeniería de las secciones de casco de los transportistas en servicio y reacondicionamiento.

"¿Puedes tenerlo a tiempo? ¿Está comprobado? ¿Quieres ser el primero en tener un reproductor de DVD en tu camioneta si no sabes si funcionará?"

En el Bush, el astillero y la Armada primero redujeron la lista a 500 ideas y luego a 360.

Luego tomaron un diseño reciente del USS Ronald Reagan y colocaron los cambios de Bush encima. Algunos tuvieron un gran efecto.

El sistema de distribución de combustible de aviación actualizado de Bush, con muchos pies lineales de tubería en todo el barco, llevó a ajustes.

De alrededor de 11,000 dibujos de diseño no nuclear en el Bush, dijo Leonard, alrededor del 60 por ciento fueron "tocados", ya sea cambiados dramáticamente o ligeramente alterados.

LEONARDO

La búsqueda de nuevos sistemas para el George HW Bush a menudo llevó a los ingenieros de astilleros a lo largo y ancho, incluso a los sótanos de cuatro casas en una costa rocosa de Nueva Inglaterra. En una casa, los niños se preguntaban quiénes eran todos los visitantes con apariencia oficial. En otro, un hombre mayor elogió cómo un sistema lo ayudó a limpiar después de que su golden retriever se mudara.

Al principio de la planificación del proyecto, los ingenieros del astillero y la Marina estaban considerando un nuevo tipo de sistema de quema de desechos en el barco. ¿Qué mejor manera de decidir si una tecnología funcionaría que verla en acción? Así que los ingenieros, oficiales de la Marina y representantes de una empresa de Massachusetts que lo fabricó se reunieron en casas que tenían el sistema.

“Los niños bajaban en pijama, bajaban y decían: '¿Quiénes son todos estos tipos?' ", dijo Scott A. McInnis, un gerente de ingeniería de aeronaves que participó en el viaje. "Teníamos oficiales de la Marina allí con uniformes, el proveedor de estas cosas y niños pequeños en sus pijamas corriendo".

Adelante a la próxima casa. "Fuimos a la casa de un anciano", dijo McInnis. “Era el tipo más simpático. Tenía un golden retriever y nos mostró que 'todo ese pelo va directo al incinerador de microondas'. "

Un incinerador de microondas, el sistema en el que estaban investigando los ingenieros del astillero, quema los desechos y los vuelve más ecológicos. El astillero y la Marina estaban considerando incluir una versión más grande en el Bush.

Les gustó el incinerador, pero al final, el astillero decidió no aceptarlo, dijo McInnis. "Estábamos cerca, pero... simplemente no estaba donde queríamos que estuviera", dijo. "Aquí hay una pequeña empresa comercial residencial, y tenemos un barco de más de 5000 personas que comen todos los días, con restos de comida, desechos diarios, todo dirigido hacia esta cosa.

"Su capacidad para hacer eso en un entorno a bordo era demasiado exagerada en ese momento".

¿Verdadero o falso?

Newport News Shipbuilding, ahora Northrop Grumman Newport News, construyó los 12 portaaviones activos de la nación.

FALSO. Newport News ha construido 11 de los 12 operadores de la nación. La New York Shipbuilding Corp. completó el USS Kitty Hawk en 1961. El Bush reemplazará al Kitty Hawk.

Conoce al Sr. VIVID. Parece como si pudieras encontrarlo luchando contra fuerzas oscuras en un videojuego, pero en cambio, está ayudando a los ingenieros de astilleros a diseñar un buque de guerra en 3-D. Con una altura aproximada de 6 pies, se puede programar para arrodillarse, sentarse y estirar los brazos.

Si se golpea la cabeza con algo, tal vez ese algo sea demasiado bajo, y podría llamarse una "falta" en la jerga del diseñador. Si no puede alcanzar algo, tal vez sea demasiado alto. Y si no puede atravesar un espacio reducido, podría ser necesario un rediseño.

"Usamos a Mr. VIVID aquí para asegurarnos de que todo sea funcional, de que pueda alcanzar las válvulas en la parte superior", explicó Dave Hatchett, diseñador sénior en el astillero. "Usamos VIVID para asegurarnos de tener un ambiente libre de faltas".

Se incorporan cubiertas, mamparos, ventilación, tuberías, iluminación e incluso muebles. Los componentes están codificados por colores: la iluminación es amarilla, por ejemplo, mientras que las piezas estructurales son azules.

Desarrollado por el astillero a fines de la década de 1970, el programa VIVID no se usó para diseñar todo el George HW Bush (la mayor parte del diseño del barco es el mismo que el del Nimitz original).

Pero el programa se usó para sistemas selectos, como partes de la isla, las nuevas salas de bombas de combustible de aviación y el sistema de tratamiento de aguas residuales.

En las secciones de tratamiento de aguas residuales, por ejemplo, los diseñadores movieron las tuberías debido a la mala distribución del peso. Usaron VIVID para encontrar una manera de hacerlo sin bloquear un pasillo. "Pudimos ver una serie de compensaciones de diseño con bastante rapidez con esta herramienta", dijo Stan Bonk, supervisor de ingeniería del astillero.

Con el sistema, los trabajadores que diseñan sistemas dentro de un espacio, como un sistema eléctrico o de ventilación, pueden trabajar de forma independiente, pero lo que hacen se refleja en el programa más amplio.

"Todo está en vivo, así que cuando estén haciendo sus cambios, veré que suceda aquí", dijo Robert Nichols, el diseñador de ingeniería que usó el programa para la isla del portaaviones. "Podemos trabajar juntos, y todo depende de ahora".

Luego, los diseños se traducen en dibujos en 2D para los trabajadores en el paseo marítimo.

Capítulo 3: Empuje para salir adelante

Proviene de molinos en Pensilvania e Indiana. Llega aquí principalmente en camiones de plataforma en formas rectangulares, listos para ser cortados, moldeados y soldados en un buque de guerra.

El acero representa más de 47.000 toneladas en un portaaviones de clase Nimitz de 102.000 toneladas totalmente cargado, dijo Todd Curts, representante sénior de abastecimiento en el astillero.

Los camiones dejan el acero, generalmente en piezas de 10 pies de ancho y 30 pies de largo.

Cuando llega el momento de convertir una lámina en parte del soporte, una grúa magnética recoge la pieza y la lleva al taller de corte de acero.

Aproximadamente 25,000 placas de acero de tamaño completo se utilizan para construir un portaaviones, dijo Jim Cash, jefe del taller de fabricación de acero del astillero.

El taller toma platos, que Cash dijo que varían de 3/16 de pulgada a 6 pulgadas de grosor, y los corta en piezas más pequeñas de varias formas y tamaños.

Más de 700.000 piezas individuales conforman la principal estructura de acero del portaaviones, dijo Cash. Eso incluye cientos de miles de piezas cortadas de las placas. También incluye cientos de miles de formas como ángulos, barras en T y vigas en I. "Son muchos números de pieza", bromeó Cash.

Desde que comenzó a trabajar en Northrop Grumman Newport News hace tres años, el representante sénior de abastecimiento Todd Curts ha aprendido un nuevo lenguaje: el lenguaje del acero.

Como uno de los cinco compradores en la división de compras de acero del astillero, Curts compró gran parte del acero para el portaaviones George HW Bush. Es un enlace entre los ingenieros de astillero que crean las especificaciones del barco y las acerías.

"Se refieren a él en pesos de 100, toneladas, toneladas métricas, toneladas cortas, libras", dijo. "Realmente tienes que aguantar cuando hablas con ingenieros y metalúrgicos porque te cambiarán las unidades en un minuto".

Hay acero comercial y de alta resistencia, pero también varios grados en esas categorías e innumerables formas de procesarlo. "Usted acaba de recoger un poco de eso", dijo.

"Estás sentado en una reunión y se te pasa volando por la cabeza durante un rato y, finalmente, empiezas a darte cuenta de lo que están hablando. Todos los catálogos de proveedores tienen las definiciones en la parte de atrás. Hay muchos sitios web para sigue hablando de todo el proceso de fabricación del acero.

Por ejemplo, dijo: "Mientras más hierro le pongas, más suave será, por lo que obtendrás más flexibilidad. Pero debido a que es más flexible, puede soportar menos carga antes de que se doble sobre ti". .

"En algunos casos quieres que eso suceda, y en otras no".

Cuando se le preguntó cuántas libras hay en una tonelada métrica, tuvo una respuesta: hasta tres decimales. "2.204,763, creo que lo es", dijo de repente. Estaba un poco apagado. En realidad es 2.204,622.

Nativo de California, Curts estuvo estacionado dos veces en la Base de la Fuerza Aérea de Langley durante su carrera militar de 20 años, comprando repuestos para aviones. Cuando terminó su segunda gira en 2003, él y su esposa habían decidido que Hampton Roads era su hogar.

"Echamos nuestras raíces aquí", dijo. "Los niños habían crecido. Estaban en edad de ir a la escuela secundaria y tenían amigos que no querían dejar atrás. Estaba cansado de moverlos".

En su trabajo, dijo, ayuda estar tan familiarizado con el acero como sea posible, para que pueda transmitir correctamente los mensajes de un lado a otro.

"Hay mucho involucrado", dijo Curts. "No solo los ingredientes sino la forma en que lo tratan, la forma en que se derrite, la forma en que se combinan los ingredientes, la forma en que lo enfrían, lo presionan, si esperan hasta después de que se enfríe para darle forma. Es realmente alucinante". proceso... Tomas todas esas combinaciones y obtienes todas las diferentes calidades de acero".

Pagando a miles de trabajadores. Seguimiento de los programas de mantenimiento de los equipos. Pedido de más de 60.000 tipos de piezas. La construcción de un portaaviones es, más que cualquier otra cosa, un desafío de gestión.

El George HW Bush es el primer flattop que se construye de principio a fin utilizando un nuevo sistema informático de gestión para contabilizar todo tipo de transacciones de astilleros.

Aunque fue difícil acostumbrarse y la transición no siempre fue fácil, impulsó una mejor gestión de proyectos al conectar mejor las actividades en el astillero, dijo John Shephard, vicepresidente senior de operaciones del astillero hasta mediados de 2005.

Considere, por ejemplo, pedir piezas para un sistema de tuberías clave.

"El sistema monitorea el material que se ha pedido", dijo Shephard. “Es posible que deba comenzar a ensamblar ese material hoy para tenerlo listo a tiempo para el barco el próximo jueves … El sistema se asegurará de que tome ciertos pasos para que no lo olvide”.

El sistema de compras anterior estaba computarizado pero no tan bien integrado, dijo.

"Es posible que no descubras que faltan piezas hasta que en algún momento (la gente de producción) no las reciba", dijo. En ese momento, llamarían al departamento de logística, que tendría que investigar. “A veces, decían: 'Oh, esos aún no están aquí'. "

Partes del antiguo sistema usaban el lenguaje de programación COBOL, cuyo mantenimiento se estaba volviendo cada vez más costoso, dijo Shephard.

"Es un idioma muerto, como el sánscrito o el latín. Ya nadie lo habla. Confiabas en este único gurú que entendía el idioma para arreglar cualquier cosa, y se estaba preparando para jubilarse".

¿Verdadero o falso?

El nombre original de Northrop Grumman Newport News era Newport News Shipbuilding and Dry Dock Co.

FALSO. El astillero primero se conoció como Chesapeake Dry Dock & Construction Co. Su nombre se cambió en 1891 a Newport News Shipbuilding and Dry Dock Co., que sigue siendo el nombre legal de la subsidiaria de Northrop.

Después de cada pieza de tubería que LaTanya Clark instala en el George HW Bush, un inspector del astillero debe venir y aprobarla.

No es que haya nada malo con su actuación, eso sí. Es solo que ella trabaja en una de las áreas más sensibles del portaaviones: las salas del reactor nuclear, la fuente de energía del portaaviones.

"Tienes que asegurarte de que cualquier trabajo que hayas hecho cumpla con los más altos estándares antes de que lo aprueben", dijo Clark.

"Tienes que asegurarte de que todo esté bien. Es su trabajo encontrar algo mal".

Pero no le importa el escrutinio adicional al que están sujetos los trabajadores nucleares: "Si mis hijos se unen a la Marina, sería bueno saber que nada se derrumbará ni explotará", dijo.

Los trabajadores que manejan la instalación de tuberías, soldadura, electricidad y otros trabajos en las áreas nucleares se encuentran entre los más calificados en el astillero, y el presidente del astillero, Mike Petters, afirmó una vez que sería más fácil para el astillero reemplazarlo que un trabajador nuclear.

Clark, de 29 años, madre de tres hijos, es nativa del Área de la Bahía de San Francisco en California. Después de trabajar en la Fuerza Aérea como administradora de computadoras y oficial de policía, se mudó a Hampton Roads en 2001 para estar cerca de su madre.

Clark solicitó trabajo en el patio, donde trabajan varios de los amigos de su madre.

"Es el primer trabajo que tengo donde tengo que ensuciarme", dijo.

Aún así, dice, disfruta de su trabajo, en particular de la pandilla de otros 11 instaladores de tuberías calificados en energía nuclear con los que trabaja.

"Trabajamos con algunas personas divertidas, por lo que hacen que el día pase muy rápido", dijo. "Y si tienes una pregunta, nadie tiene miedo de ayudarte. Todos tenemos que trabajar juntos".

Después de venir al patio y aprender habilidades básicas de instalación de tuberías, lo que implica leer dibujos de diseño, meterse en espacios reducidos y conectar tuberías usando varios tipos de conexiones, Clark tomó una clase intensa de dos semanas en el patio sobre las áreas nucleares. Luego tuvo que pasar una prueba para obtener la certificación. El año pasado, tuvo dos sesiones de entrenamiento adicionales.

"Es mucha información que tienes que retener día a día, pero tan pronto como vas a trabajar, te ocupas de ella todos los días, ocho horas al día".

• Al igual que el resto de los flattops de la clase Nimitz, el George HW Bush tendrá lo que la Marina llama sus reactores nucleares "A4W".

• La "A" significa portaaviones. El "4" representa el diseño del cuarto reactor de portaaviones, después de un prototipo inicial, el reactor para el USS Enterprise y un diseño para el USS John F. Kennedy que nunca se usó. La "W" significa Westinghouse Electric Corp., uno de los primeros contratistas de reactores en la década de 1960.

• El Laboratorio de Energía Atómica Bettis en West Mifflin, Pensilvania, y el Laboratorio de Energía Atómica Knolls cerca de Schenectady, Nueva York, diseñaron el reactor de agua a presión bajo la dirección de Westinghouse.

• Uno de los principales proveedores de equipos y núcleos de reactores para George HW Bush es BWX Technologies, con sede en Lynchburg, una subsidiaria de McDermott International. Otros proveedores de reactores incluyen Marine Mechanical Corp., en Cleveland y Curtiss-Wright Electro-Mechanical en Cheswick, Pensilvania.

• Los reactores nucleares del Bush entrarán en funcionamiento, o se volverán radiactivos, más cerca de la fecha de entrega programada del barco en 2008.

• Parte del acero y muchas piezas de maquinaria grande se piden con anticipación, al igual que muchos componentes para los dos reactores nucleares del portaaviones, que se encuentran en la parte baja del barco.

• Numerosas empresas fabrican instrumentación, equipos de control, válvulas, bombas, racores y sistemas auxiliares para la sección nuclear del buque.

Capítulo 4 – Las piezas básicas toman forma

¿Verdadero o falso?

El primer portaaviones de la nación fue el USS Langley, llamado así por Samuel Pierpont Langley, también homónimo de la Base de la Fuerza Aérea de Langley y del Centro de Investigación Langley de la NASA.

Verdadero. El barco de carbón Júpiter, construido en 1912, se convirtió en el primer portaaviones de la nación en 1922 y se le cambió el nombre a USS Langley.

Ante la posibilidad de elegir entre mecanizar una pieza nueva en un taller de fabricación de astilleros o instalar esa misma pieza en un portaaviones, el maquinista Steve Terry siempre elige lo primero.

"Estás más involucrado con eso", explica Terry sobre el trabajo de la tienda. "Tomas una pieza de metal en bruto y la ejecutas hasta el final, donde obtienes un buen producto terminado. Para mí, eso es más satisfactorio y más agradable".

Terry, de 47 años, nativo de Covington e hijo de un mecánico de automóviles y una enfermera, comenzó en Newport News Shipbuilding hace 25 años y nunca se ha ido.

"Si me gusta algo, me quedo con eso y trato de llevarlo a cabo", dijo.

En el George HW Bush, una de las tareas más importantes de Terry fue mecanizar los ejes de propulsión, parte del sistema que entrega la potencia del motor a las hélices. Terry también mecanizó puntales de eje, timones y cojinetes.

Terry usó tornos y otras herramientas para cortar el metal sobrante, reduciendo el eje a las especificaciones correctas. Agregó un chavetero, esencialmente una ranura, para dar mayor estabilidad a la hélice en la forma en que está unida. Y usó un molino horizontal para perforar y otros trabajos.

El Bush tiene cuatro ejes formados por varios tramos contiguos. Dos de los pozos tienen 405 pies de largo.

Terry dijo que tenía que estar listo para cambiar el enfoque durante el día. “La línea de costa llamará y dirá: 'Oye, ¿tienes esta parte lista para nosotros? Porque estamos listos para instalarla ahora mismo'. Así que tu jefe dice que dejes de hacer lo que estás haciendo y vayas a hacer esto".

Terry se convirtió en maquinista después de que lo prestaran del departamento de montaje de barcos hace 25 años. Cuando preguntó si podía quedarse, dijeron que sí, siempre y cuando tomara el segundo turno, de 3:30 p. m. a medianoche.

"Después de que me puse a trabajar con él, me gustó", dijo. "Tenía toda la mañana para ocuparme del negocio que tenía que hacer y luego vine a trabajar".

Terry trabajaba ocasionalmente en el turno de día, pero siempre fue difícil acostumbrarse. "He estado en el turno de día un par de veces para diferentes ráfagas de entrenamiento cortas en diferentes máquinas", dijo. "A la esposa no le gustó mucho, porque está acostumbrada a su tiempo... Supongo que es un hábito, no sé".

Uno pensaría que una pieza gruesa de acero de calidad en un charco de agua resistiría las llamas.

Piénselo de nuevo: una máquina en el taller de fabricación de acero del astillero corta placas gruesas que se encuentran en uno o dos pies de H2O.

"La razón por la que quemamos bajo el agua es para no deformar el acero", explica Jim Cash, jefe del taller de fabricación de acero del astillero. "No hace que se ondule, se doble o se incline, y reduce el humo y el ruido en la tienda".

Con una boquilla giratoria que puede cortar todo tipo de ángulos en acero, el cortador de plasma de la máquina existe desde 1980. El plasma se dispara a través de una boquilla resistente al calor, que sube y baja por la piscina en un pequeño pórtico, cortando rápidamente varios pulgadas de acero a un ritmo rápido.

Guy Shaulis, un operario de maquinaria del astillero, opera el cortador sentado en una silla. Observa un boceto para asegurarse de que sigue la línea correcta y realiza los ajustes necesarios. Antes de cada turno, se asegura de que las boquillas funcionen correctamente para obtener buenos cortes y superficies lisas.

"Si tiene inyectores de combustible en su automóvil, quería que el rocío de sus inyectores saliera de la manera correcta para que se quemara", dijo Shaulis.

"Si esta boquilla se estropea, no tendrás un corte sólido porque no tendrás un buen rocío".

Se estaba trabajando en todo el astillero mucho antes de que el George HW Bush llegara a los muelles.

Hay un taller de fabricación de acero, un taller de máquinas, una fundición, un taller de tuberías nucleares, una instalación de corte de acero pesado, talleres de granallado y revestimiento, entre otros.

Las instalaciones son estudios de contrastes, dijo el jefe del taller de máquinas, Stewart Brenegar.

"Tenemos características y tecnología de la forma en que hemos hecho negocios no muy diferente a lo que estaban haciendo en la década de 1890", dijo.

"Pero entremezclado con eso, tienes algunos de los equipos más sofisticados que puedas imaginar".

Su tienda luce un ariete que existe desde la década de 1940, y que todavía se usa para colocar las piezas del timón en su lugar. Cuenta con la grúa más antigua del astillero, comprada usada en 1915.

"Es una parte integral de nuestro negocio en este momento, hoy", agregó Brenegar.

Y cuando llega el momento de deslizar un manguito de metal sobre los ejes de propulsión, los trabajadores del taller utilizan un método antiguo:

Calientan la manga para expandirla. Luego lo deslizan sobre el eje, con el manguito adhiriéndose al eje a medida que se enfría. Todo tiene que hacerse en tres minutos o menos o es un fracaso.

"Lo estamos instalando constantemente en menos de dos minutos", dijo Brenegar.

Pero a pesar de todos los métodos antiguos, los talleres también tienen muchos equipos nuevos: robots computarizados, equipos de soldadura de alta tecnología y máquinas que cortan ángulos que los humanos no pueden.

Vincent Majette, un operario de máquinas en la planta de fabricación de acero, dice que puede cortar de 50 a 60 piezas por día usando la máquina de corte robótica, un gran salto de las 15 por día que cortaba manualmente.

"Solo lo miro para asegurarme de que está haciendo lo que debería estar haciendo", dijo Majette. "Simplemente compilo todo y presiono un botón, en lugar de estar sobre una antorcha con calor".

La mayor automatización significa que se necesitan menos trabajadores.

"Es más fácil para los empleados", dijo Jim Cash, gerente del taller de fabricación de acero.

"También nos permite repetir la calidad. El problema era cuando tienes 30, 40 niveles diferentes de habilidad y diferentes niveles de habilidad para mantener la antorcha quieta".

Brenegar El gerente del taller dice que todavía se usan algunos métodos antiguos.

Efectivo El gerente de fabricación dice que la automatización refuerza la calidad.

Algunos días es armador de barcos. Otros días es soldador. A otros más los taladra y aserra.

Conozca a Danny Clark, un "maquinista" en el taller de fabricación de acero del astillero que ayudó a construir muchas piezas de la isla del barco.

"Disfruto la idea de poder aprender un montón de cosas diferentes en lugar de estar atrapado en una cosa específica", dijo Clark. "Ayuda a pasar el día y rompe la monotonía".

Debido a que comprende todo el proceso, generalmente se da cuenta si algo anda mal, por ejemplo, con un dibujo de ingeniería.

"Pueden cometer un error sobre dónde quieren el bisel, el ángulo al final del corte", dijo.

“Porque encajo y sueldo las piezas, veo que el bisel no está bien (en el dibujo) o no está y debería estar”.

A veces, dijo, detectará errores antes de que se produzca el corte real. Se lo dirá a su supervisor, quien le preguntará al ingeniero si tenía intención de colocar el bisel.

Clark, de 32 años, nativo de Baltimore, ha estado en el patio cuatro años. Llegó por primera vez cuando su padre estaba estacionado en Fort Eustis. Después de una temporada en la Marina, se casó con una mujer de Newport News y nunca se fue.

Un aspecto desafiante de trabajar en Bush, dice, fue que la isla fue diseñada en 3-D en lugar de 2-D, lo que llevó a un nuevo sistema de puntos de referencia en los dibujos que sigue.

"Es como si estuvieras acostumbrado a conducir una palanca de cambios y cambias a una automática", explica Clark. “Estás buscando el embrague. Es lo mismo con los dibujos… Una vez que lo cambiaron, estás como, 'Espera'. Pero una vez que lo entendiste y lo dominaste, fue tan fácil como al revés".

Conoce a Danny Clark Maquinista

Capítulo 5 – Vista de ojo de Crane

Capítulo 5 – Vista de ojo de Crane

Como el operador principal de un punto de referencia, la grúa pórtico gigante del astillero, David Rushing tiene una vista panorámica. Desde 23 pisos sobre el nivel del mar, es uno de los primeros en ver venir tormentas. Ha visto delfines y una tromba marina. Y en un día despejado, puede distinguir tramos del túnel del puente de la bahía de Chesapeake.

También tiene uno de los trabajos más importantes.

Rushing controla una de las grúas más poderosas del hemisferio occidental, sentada en una cabina debajo del pórtico, para el 80 por ciento de los 161 superelevadores que conforman la estructura básica del portaaviones George HW Bush.

En una silla giratoria con vista a una ventana y al piso, con tres joysticks y dos paneles de computadora con pantalla táctil, Rushing conversa por radio con atadores.

Su tarea es levantar suavemente cada una de las estructuras masivas del suelo usando los tres bloques de elevación de la grúa, mientras las equilibra delicadamente.

Movió la isla del portaaviones, por ejemplo, una sección de 708 toneladas que servirá como área operativa en la cubierta de vuelo. También levantó la proa superior, la proa inferior y una sección de 865 toneladas de la cubierta de vuelo que es la elevación más grande del barco.

Un día de junio, Rushing movió la isla a un lugar diferente en previsión de su traslado a Bush. Se deben hacer muchos ajustes mientras la pieza está elevada: una pulgada hacia arriba, un cuarto de pulgada hacia abajo, cambia varias veces por minuto.

Rushing, de 48 años, del condado de Isle of Wight, ha sido operador de grúa durante 25 de sus 30 años en el astillero. Fue una de las estrellas cuando el ex presidente George HW Bush llegó para el ascensor de la isla. Durante la ceremonia, el excomandante en jefe llamó por radio a Rushing para que moviera la isla.

"Copie eso, señor presidente", dijo Rushing.

A veces, una gran parte del barco debe suspenderse durante varios días. Alguien tiene que estar en los controles en todo momento, monitoreando los niveles de carga en los polipastos para asegurarse de que la pieza esté estable.

Rushing suele ser el único en la cabina, 80 pies cuadrados de espacio donde pasa la mayor parte de su turno físicamente alejado del bullicioso patio de abajo.

"Una vez que vengo aquí, estoy aquí todo el día", dijo. "A veces me siento un poco solitario. Trato de mantenerme entretenido". A veces lee y otras veces realiza el mantenimiento regular de la grúa.

Las palancas y los controles de la grúa se actualizaron en 2001. Hay un pequeño refrigerador y un microondas. El baño está subiendo unas escaleras empinadas.

Por suerte, la cabina tiene aire acondicionado. Sin ella, las temperaturas subirían a más de 120 grados en verano.

Rushing comenzó en la escuela de soldadura de patio hace 30 años, luego trabajó como armador. Pero cuando otro departamento estaba buscando operadores de montacargas, Rushing se ofreció como voluntario, porque era un trabajo más limpio y estaba "cansado de sacarme cosas negras de la nariz".

Eso llevó al concierto de la grúa. "Tiene sus pros y sus contras", dijo. "Es único, especializado y no mucha gente lo hace. Así que me da una sensación de satisfacción".

¿Verdadero o falso?

El primer buque que construyó el astillero (casco n.° 1) fue el remolcador Dorothy.

Verdadero. El barco, entregado en 1891, ahora se encuentra en exhibición en Washington Avenue.

Capítulo 6: Poniendo todo junto

La clave para construir un portaaviones: abarrotar bombas, válvulas, motores y cables en secciones enormes. Luego agregue esas piezas a otras en el dique seco.

Antes los portaaviones se construían por piezas, comenzando por la quilla y avanzando hacia arriba.

El cambio a la construcción modular comenzó en serio en la década de 1970. Según esa teoría, diseñada para estimular la eficiencia, cuanto más grande, mejor.

"Esto es un rompecabezas", dijo Harold Paxton, gerente de construcción de portaaviones en el astillero. "Dijimos que construyéramos todo ese baúl como un módulo y lo deslizáramos como una sola pieza. A medida que cada nave mejoró y aprendimos, lo hacemos más grande".

Antes de izar los ascensores, se instalan tantos componentes como sea posible. Eso significa que esas partes no tienen que ser serpenteadas a través de confines estrechos más adelante.

"Una vez que colocas la unidad en el barco, debes pasar por todos los pasillos y compartimentos para colocar el material en el barco", explicó Ed Ludwig, un oficial de control de producción. Hacer la mayor parte de ese equipamiento primero, dijo, debería ahorrar tiempo y dinero. Las tuberías a menudo se agregan a una sección de superelevación incluso si tienen que conectarse más tarde con otras tuberías, dijo Paxton. Pero el cableado que debe cruzar de una sección a otra a menudo no se agregará hasta más tarde.

El astillero comienza todo el proceso, dijo Paxton, construyendo lo que llama unidades de construcción "Base A": estructuras de acero que van desde una tonelada hasta 100 toneladas.

Luego se llevan a un área adyacente a Dry Dock 12. Ahí es donde muchas de las unidades se ensamblan en 161 grandes "superelevadores", que son secciones con hasta 25 unidades Base A y varían de 100 toneladas a 865 toneladas.

La grúa pórtico goliat del astillero, con una capacidad de 900 toneladas métricas, levanta las secciones y las traslada al dique seco.

Carrier Trivia 1: Construcción en grandes secciones

Poner un superelevador en su lugar requiere algunas maniobras. A veces, por ejemplo, se debe cortar una tubería u otro objeto para permitir que el superelevador se coloque en su lugar. Otras veces, los trabajadores de los astilleros enganchan una abrazadera para sujetar el elevador y elevarlo esos últimos centímetros.

¿Verdadero o falso?

Ha habido dos portaaviones llamados USS Enterprise, ambos construidos por el astillero.

Verdadero. El astillero lanzó el primer USS Enterprise (CV-6) en 1936 y el segundo (CVN-65) en 1960.

Dry Dock 12 es donde se ensamblaron todos los portaaviones recientes, desde el cuarto barco de clase Nimitz hasta el décimo.

Pero no fue construido pensando en los transportistas. Es demasiado poco profundo para que las embarcaciones, que se vuelven más pesadas después de ser cargadas, regresen alguna vez.

Con una de las grúas pórtico más grandes del hemisferio occidental, Dry Dock 12 se construyó a principios de la década de 1970 y estaba diseñado para acomodar buques de transporte de gas natural licuado y petroleros.

El astillero buscaba hacer más trabajo comercial. Eso fue para compensar una relación cada vez más irritable con la Marina en la época del almirante Hyman G. Rickover, jefe de la división de reactores nucleares de la Marina.

"Las relaciones no eran buenas", explicó David McKercher, director de apoyo a las instalaciones del astillero y frente al mar. "Las cosas se pusieron tan mal que se habló de llevar los barcos al río y dejar que (la Marina) los recogiera tal como estaban".

El patio necesitaba un lugar para acomodar el trabajo comercial. Dry Dock 12, de 2173 pies de largo, 250 pies de ancho y 32,6 pies de profundidad, fue construido para manejarlo. El muelle, sobre losas de concreto de 4 pies de espesor, estaba separado de la parte del patio de la Marina por una cerca y una puerta.

Vista desde arriba. El portaaviones comienza a tomar forma en Dry Dock 12 a fines de 2005 en Northrop Grumman Newport News. FOTO POR NORTHROP GRUMMAN NEWPORT NOTICIAS

El gran muelle se construyó para dar cabida a un nuevo método que se estaba volviendo popular entre los petroleros pero que no se usaba en los transportistas: la construcción modular. Es decir, secciones enteras de los petroleros se construían como unidades y se unían al barco.

Pronto, sin embargo, el mercado de barcos comerciales no resultó rentable y el astillero necesitaba algo que hacer en Dry Dock 12. Ingrese a la clase Nimitz.

Pero, una vez que un carguero deja el muelle y se dirige a un puesto de atraque, aumenta demasiado de peso y extrae demasiada agua para despejar la base del muelle.

"Si fuera a construirlo de nuevo, lo primero que habría hecho sería hacer el muelle más profundo", dijo McKercher.

La conversión a la construcción de portaaviones modulares probablemente habría ocurrido con o sin Dry Dock 12, dijo McKercher. Pero la necesidad de encontrar un uso para el dique seco probablemente puso al astillero en la vía rápida hacia ese enfoque a principios de la década de 1980.

ILUSTRACIÓN GRAN FORMATO

Capítulo 7 – Diseño en evolución

Los marineros de la Marina deberían tener más facilidad para monitorear y mantener el sistema de distribución de combustible para aviones en el George HW Bush en comparación con los portaaviones anteriores.

Esto se debe a que el sistema, que bombea combustible desde los tanques en el casco hasta la cabina de vuelo para que los marineros puedan repostar los aviones del portaaviones, se puede rastrear de forma remota.

Aunque los barcos anteriores de la clase Nimitz han tenido alguna capacidad de control y monitoreo remoto para algunas válvulas, en su mayoría utilizando indicadores analógicos, los marineros en esos barcos a menudo todavía tienen que abrir y cerrar manualmente las válvulas.

"Hay personas en los teléfonos que dicen: 'Está bien, abran esta válvula antes de que yo la cierre'", dijo el capitán de la Armada Tom Moore, gerente del programa en el Bush. "Requiere mucha mano de obra".

Los marineros en esos portaaviones, dijo Moore, caminan con tubos de sonido, esencialmente cintas métricas largas que se pegan en los tanques para medir los niveles de fluido del combustible de propulsión a chorro, también llamado JP-5.

"Inevitablemente, se doblan y se atascan, y lo siguiente que sabes es que el tipo lo levanta y se rompe", dijo Moore. "Entonces no podía hacer sonar el tanque, y la próxima vez, tenía que limpiarlo y liberarlo de gas".

Pero en Bush, la carga de trabajo debería ser más fácil. En primer lugar, los sistemas de seguimiento están más informatizados. Aunque el USS Ronald Reagan fue el primero en tener controles y monitoreo computarizados, el Bush lo lleva a un nuevo nivel.

"Un tipo puede sentarse allí... y puede abrir y cerrar las válvulas desde una estación remota", dijo Moore.

Los sistemas de distribución JP-5 sobre transportadores son enormes, con cerca de 125,000 pies lineales de tubería. Los principales tanques de almacenamiento, que contienen más de 2 millones de galones de combustible, están en tanques dentro del casco de acero.

Tres estaciones de bombeo en la parte inferior del barco alimentan 19 estaciones en la cubierta de vuelo.

La combinación de tanques y otros cambios permitió al astillero eliminar 25,000 pies lineales de tubería del sistema.

Pero eso, a su vez, obligó a rediseñar partes de la nave: se cambiaron las luces y otros equipos.

"Si duplicó el tamaño de la tubería, todo lo que estaba junto a esa tubería debe ajustarse", dijo J. Krueger Jackson, gerente de ingeniería de sistemas eléctricos de transporte del astillero. "Simplemente cae en cascada todo el camino".

Además, se agregaron tanques de desbordamiento. Los sensores pueden detectar derrames. La tubería de níquel se reemplazó con acero inoxidable para evitar que el cobre se filtre en motores a reacción sensibles. Se eliminaron cuatro estaciones de vigilancia. Más combustible de aviación está disponible en cualquier momento.

Y señalar los problemas potenciales de forma remota es quizás la mejor característica.

"Sabe cómo se está desempeñando y puede brindarle ese tipo de información", dijo Scott A. McInnis, gerente de ingeniería de sistemas de fluidos portadores del astillero. "Así que tal vez puedas tomar alguna acción correctiva y no tengas los problemas más grandes".

Mientras están en el mar, los portaaviones, y la mayoría de los otros barcos, arrojan sus aguas residuales por la borda. Pero en el puerto, donde las normas federales prohíben el vertido, los barcos deben conectarse a las líneas de tratamiento de aguas residuales municipales. La Marina paga por galón para descargar los desechos generados por una ciudad de 6,000 habitantes.

El George HW Bush, sin embargo, no necesitará conectarse a los sistemas de alcantarillado de la ciudad. Procesará las aguas residuales a bordo.

Y lo que entra (en forma de lavabos, inodoros, urinarios, lavadoras y duchas) sale tan claro y limpio que se puede tirar por la borda.

"Se purifica", explica el Capitán de la Armada Tom Moore, gerente de programa del proyecto Bush. "Tiene insectos para comer cosas, luz ultravioleta para eliminar gérmenes y, al final del día, las cosas pueden ir directamente por la borda".

"Dicen que puedes beber lo que salga", bromea Mike Smith, gerente de diseño del astillero en el Bush. Pero rápidamente agrega: "No voy a probar la teoría".

Tomando prestada la tecnología utilizada para los cruceros comerciales, el nuevo sistema ahorrará dinero y ayudará al medio ambiente, dicen el astillero y la Marina.

La mayoría de las aguas residuales, excepto los restos de comida, se procesarán, dijo Scott McInnis, gerente de ingeniería de portaaviones en sistemas de fluidos. El sistema limpia el fluido mediante procesamiento biológico y rayos ultravioleta.

El Bush también tendrá descarga por vacío, como la que se usa en los aviones, que usa menos agua que los sistemas basados ​​en la gravedad de los portaaviones anteriores.

Podrá utilizar agua dulce producida por las plantas desalinizadoras del barco, en lugar de agua de mar. Eso ayuda a prevenir la corrosión de las tuberías y la necesidad de limpiar los depósitos, y hace que el tiempo en el establo sea más placentero.

"El agua de mar contiene organismos biológicos, y cuando se descomponen, hay un olor asociado con eso", dijo McInnis.

"Con un sistema de agua dulce, hemos eliminado esos problemas de olores".

¿Verdadero o falso?

El primer portaaviones de propulsión nuclear fue el USS John F. Kennedy.

FALSO. El USS Kennedy quema petróleo como combustible. El primer portaaviones de propulsión nuclear fue el segundo USS Enterprise.

Cuando conectas tus lámparas en casa, explica Mac Little, tienes que asegurarte de que los cables correctos vayan a los lugares correctos.

Como diseñador de ingeniería en el astillero, Little hace lo mismo en su trabajo todos los días, excepto que es con los controles en los sistemas de elevación de armas en el Bush.

"Usted va a Lowe's o Home Depot para obtener interruptores de luz y accesorios de iluminación para su casa, y debe asegurarse de que los cables que van desde la caja A a la caja B estén bien conectados", dijo. "Eso es lo que hago: asegurarme de que esté cableado correctamente".

El elevador de armas en el Bush utilizará controles lógicos programables con botones táctiles, una mejora con respecto a la tecnología de la década de 1950 utilizada en barcos anteriores de la clase Nimitz.

Entre otras cosas, la lógica del sistema hará que sea más fácil para los marineros encontrar y rastrear problemas en el sistema de ascensores, dijo Little, de 59 años, de Newport News. Ha estado en el astillero durante 12 años (y nueve años más en las décadas de 1960 y 1970).

"Con el antiguo sistema de relés, tenían que verificar los cables con voltímetros para verificar la continuidad, solucionar los problemas de cada pieza de cable para encontrar el punto problemático", dijo Little. “Con esto, entras y miras todo el sistema en la pantalla, y te mostrará, 'Dios mío, este interruptor no hizo contacto'. "

Little habla con la gente de Rockwell Automation, el contratista que fabrica las cajas, aproximadamente una vez a la semana.

"Somos responsables de todo el cableado entre esas cajas y de asegurarnos de que todos los conductores en esas cajas vayan a los puntos correctos... Si el cableado no está bien hecho, puede ir a la plataforma equivocada".

Little lidera un equipo de tres, y cada diseño es revisado por al menos otros dos, luego se envía a los trabajadores de oficios que usan los diseños para instalar los cables.

"Al igual que cuando entras en el ascensor en Hecht's, cuando presionas el número dos,... va al segundo piso", dijo. "Tienes que enganchar bien los cables para hacer eso. Y ese es mi trabajo".

Aparte del sistema de combustible de aviación rediseñado y un nuevo centro de tratamiento de aguas residuales a bordo, hay muchos otros cambios. Entre ellos:

• Diseño de la hélice: las cuatro hélices de la mayoría de los barcos de la clase Nimitz se diseñaron teniendo en cuenta a los antiguos portaaviones de la clase Forrestal. Con 21 pies de diámetro, las nuevas hélices del George HW Bush no serán más grandes que las anteriores, pero tendrán una forma más curva para reducir el desgaste creado por las aspas giratorias. Se espera que el nuevo diseño signifique que los accesorios se puedan reemplazar cada ocho años en lugar de hacerlo con mayor frecuencia.

• Mástil compuesto: Parte del mástil de la isla, hecho de vidrio y fibra, no se oxidará y pesará 5 toneladas menos que un mástil de acero comparable. Esto podría ser un indicio de lo que vendrá, ya que el astillero y la Marina intentan reducir el peso de los futuros barcos.

• Controles del elevador de armas: Los sistemas que traen bombas a la cabina de vuelo desde las tiendas de revistas tendrán mejores controles. Si algo sale mal, los trabajadores pueden identificar dónde está el problema, por ejemplo, dónde un interruptor no hace contacto, simplemente mirando la pantalla de una computadora. En portaaviones anteriores, los marineros a menudo tenían que andar con voltímetros para encontrar puntos problemáticos.

• Pintura del casco: un nuevo sistema de revestimiento debería durar 12 años en lugar de ocho, lo que podría ayudar a reducir la frecuencia de los diques secos. La nueva pintura limitará el crecimiento de organismos por debajo de la línea de flotación.

• Ascensores de tiendas: los marineros contarán con dos nuevos ascensores para mover grandes paletas de alimentos, correo y otros bienes entre cubiertas. Los marineros de los portaaviones anteriores de la clase Nimitz utilizan 12 transportadores, cada uno capaz de transportar hasta 300 libras, para tales fines. Cinco de ellos serán reemplazados por dos elevadores de almacenamiento más grandes, que pueden transportar 4,000 libras cada uno. Se espera que los ascensores más grandes sean más seguros que los antiguos transportadores, que han lesionado los brazos y las manos de muchos marineros.

• Comunicaciones mejoradas: La fibra óptica en la estructura de la isla reducirá la necesidad de cable.

Capítulo 8 – El tiempo significa dinero

La destreza en la lucha contra los portaaviones a menudo se trata de sus aviones, como cuántas misiones de bombardeo al día puede lanzar el portaaviones.

Los portaaviones dependen de esos aviones, así como de otros barcos en el grupo de batalla, para su protección.

Pero los portaaviones tienen sus propias armas, misiles guiados y lanzadores como última línea de defensa contra los aviones, misiles y barcos que se aproximan.

Se suponía que George HW Bush tendría un nuevo sistema de guerra integrado, con radares avanzados y mejor armamento.

Pero en lo que quizás fue la mayor decepción del proyecto Bush, el nuevo sistema fracasó. Un sistema de guerra más antiguo y menos capaz, esencialmente el mismo que el de los barcos anteriores de la clase Nimitz, estará en el Bush.

A fines de la década de 1990, la Marina planeaba desarrollar un radar para destructores, llevando los radares de pantalla plana y el sistema de guía de misiles Aegis en los destructores existentes al siguiente nivel. Con capacidades más avanzadas de búsqueda, seguimiento y disparo, eso mejoraría la capacidad de guerra de esos barcos.

¿Por qué no, pensó la Marina, incorporar los nuevos radares en el nuevo portaaviones y vincularlo con una nueva isla y lanzadores y misiles completamente nuevos también?

La Armada contrató al astillero, bajo un contrato de $615 millones, para liderar el desarrollo del sistema de guerra de Bush, una ruptura con el pasado, en el que la Armada compraba esas partes.

El astillero recurrió a Lockheed Martin, el principal contratista del sistema de guía de misiles Aegis, para gran parte del trabajo de los sistemas de guerra en el Bush, y Lockheed envió 175 ingenieros a Newport News.

La idea parecía bastante simple: tomar la nueva tecnología de radar y sistemas de guerra que se estaba desarrollando para los destructores, desarrollar más los sistemas e incorporarla al portaaviones. Pero luego, el nuevo programa de destructores, llamado DD-21, perdió gran parte de su dinero, y luego fue eliminado. Gran parte del dinero para los nuevos radares de los destructores también desapareció, lo que afectó a Bush.

En mayo de 2002, solo 16 meses después de firmar el contrato inicial con Newport News para desarrollar el sistema, la Marina canceló el contrato para el nuevo sistema de guerra del portaaviones y optó por el anterior. Eso significó pérdida de ingresos para Newport News y Lockheed.

"No tenía sentido hacer un radar único para el portaaviones, y esa era la dirección en la que íbamos", explicó el capitán de la Armada Tom Moore, gerente de programa de Bush. "Eso no es asunto nuestro". Extiende los costos, dijo, cuando más de un barco comparte una tecnología.

Lockheed Martin ofreció algunas alternativas, incluida la recuperación de parte de la nueva tecnología de radar. El informe del Comité de Asignaciones de la Cámara en 2002 criticó la decisión de la Marina y afirmó que debería haber intentado hacer más. "La Marina ha decidido lanzar el último portaaviones de la clase Nimitz en el siglo XXI con radares antiguos, capacidades básicas de autodefensa, pantallas no integradas y procesadores de computadora de una generación anterior", dijo.

El Congreso otorgó $ 88 millones para mejoras en el nuevo portaaviones, pero el nuevo sistema de guerra y radar nunca se desarrolló. La Marina mantuvo su decisión sobre el sistema anterior, argumentando que no tenía sentido volver atrás y rediseñar un sistema únicamente para Bush.

Scott Stabler, vicepresidente de patio a cargo del proyecto Bush, dijo que estaba decepcionado por el giro de los acontecimientos. "Fue un gran concepto", dijo. "Cuando se terminó el contrato, perdimos la oportunidad... de hacer el tipo de cosas que amamos hacer, que es diseñar, integrar y construir sistemas complejos". Moore defendió el sistema anterior, con mejoras incrementales tanto en los radares como en el armamento a lo largo de los años, como "lo último en tecnología". "Obviamente, si vas a hablar con los muchachos del sistema de guerra en la Marina, su visión es que (el nuevo sistema de guerra) eventualmente sería un sistema más capaz", dijo Moore. "Pero aún no lo hemos diseñado. ¿Son (las catapultas electromagnéticas) mejores que las catapultas existentes? Se anuncia como mejor, pero no está listo para ir en el barco. Así que tienes que ir con lo que tienes".

Con los cronogramas de producción en equilibrio, había que hacer algo, y rápido.

El George HW Bush estaba tomando forma en Dry Dock 12, y el astillero necesitaba piezas clave para los sistemas de fluidos del barco a razón de 25 por semana.

Pero Tri-Tec Co., el proveedor con sede en Seattle, bombeaba solo cuatro o cinco por semana.

"Necesitábamos mucho más que eso", dijo Barbara Neville, gerente de abastecimiento en la división de planificación de requisitos de materiales del astillero.

Así comenzó un esfuerzo intenso, y en última instancia exitoso, por parte del astillero, en el transcurso de varios meses a mediados de 2002, para ayudar a Tri-Tec a ponerse al día.

"Tri-Tec es una casa de ingeniería excelente, y su dueño es un ingeniero maravilloso, maravilloso", dijo Neville. "Pero en términos de producción en masa, no tenían ni idea... Para ser justos con Tri-Tec, eran un fabricante único en su tipo y no estaban acostumbrados a la producción en masa".

La compañía fabricó actuadores electrónicos que permitirían a los marineros abrir y cerrar válvulas en el Bush desde otras partes del barco a través de conexiones de fibra óptica. La Marina quería esos actuadores, que se utilizan en todo tipo de sistemas de fluidos, para aliviar la carga de trabajo de los marineros.

Tri-Tec no solo diseñó los actuadores, sino que obtuvo el contrato de $ 5,2 millones para desarrollar, construir y probar 651 de ellos, en dos tamaños, con varias variaciones, para Bush. Las partes, que incluían tableros de computadora, debían acoplarse con válvulas de otros seis fabricantes antes de instalarse.

El astillero se dio cuenta de la magnitud del problema del actuador cuando estaba instalando secciones de tubería en los niveles inferiores del Bush. En algunos casos, el astillero ajustó la secuencia de construcción debido al problema, dijo John Shephard, vicepresidente senior de operaciones del astillero hasta mediados de 2005.

"Seguían diciendo: 'Vamos a obtener más, vamos a obtener más', y seguían retrasándose y retrasándose", dijo Shephard. "Finalmente llegamos a la conclusión de que este es un problema grave, y tenemos que salir y ayudar a estos muchachos a solucionarlo".

Cuando el astillero le dijo a Tri-Tec que su gente iría a Seattle a ayudar, dijo Neville, el proveedor no se alegró mucho.

"Tri-Tec es un propietario muy orgulloso, una empresa orientada a la familia, y se enorgullecieron del producto que produjeron", dijo Neville, de 54 años, de Hampton, quien ha estado en el astillero durante 27 años. "Pero también aceptaron que tenían la obligación de cumplir con el contrato, por lo que aceptaron la ayuda que les ofrecimos".

Más de 10 trabajadores del patio, incluidos Neville y el vicepresidente de la cadena de suministro, Veasy Wilson, visitaron Tri-Tec durante varios meses. Un comprador y un ingeniero alternaban pasar algunos días a la semana en la planta de la empresa.

"Si entras al garaje de alguien y es el peor garaje que hayas visto, ese es Tri-Tec", dijo Neville. "Luego... tuvieron una venta de garaje, y pusieron todo en los estantes, todo etiquetado, todo en el lugar correcto, ese fue el efecto posterior".

El astillero también ayudó a promulgar nuevos procesos. "No estabas haciendo una pieza aquí y corriendo aquí para unirla... Podrías sacar un indicador y no tenías que buscarlo. Eran muchas cosas de sentido común", dijo. dicho.

Mark A. Haller, el nuevo presidente de Tri-Tec, estaba en un grupo que compró la empresa al propietario anterior.

"No hay duda al respecto, éramos un desastre", dijo Haller.

"Somos muy, muy brillantes en lo que hacemos, pero éramos un taller de trabajo. De una a cinco a siete a 10 unidades a la vez".

Haller también dijo que el astillero inicialmente no se dio cuenta de cuánto costó construir y probar los actuadores.

El progreso después de la asistencia fue inmenso, pasando de cinco a la semana hasta 60 por semana.

Al final, dijo Neville, el problema del actuador no retrasó la construcción.

"Estábamos agradecidos de que ayudaran tanto como lo hicieron", dijo Haller.

"Entregamos 651 unidades bastante decentes, y todas están hechas a mano, todas hechas a mano".

¿Verdadero o falso?

El primer portaaviones construido por Newport News Shipbuilding fue el USS Ranger.

Verdadero. Newport News Shipbuilding botó el buque de 769 pies de largo, el cuarto portaaviones del país, en 1933.

Capítulo 9 – Tiempos desafiantes

Chris Davis es como un número cada vez mayor de trabajadores de astilleros en estos días. Es joven e inexperto.

"Vine aquí directamente de la escuela secundaria", dijo Davis, de 19 años, un electricista que ha estado en el patio durante aproximadamente un año. Un día del verano pasado, Davis estaba trabajando con cables en la sala de máquinas de un elevador de armas en el George HW Bush.

"Tengo estas etiquetas que se supone que debo poner", dijo sobre las etiquetas de papel marrón. "Tienen que continuar después de que los cables pasen por los tubos, pero antes de que los cables entren en una caja".

Cerca está Steve Lessord, quien le está enseñando a Davis el fino arte de construir barcos.

"Hay mucha gente nueva en el equipo, así que soy la mano derecha del jefe", explica Lessord, de 38 años, que ha estado en el astillero durante 20 años. "Soy uno de los pocos mecánicos que realmente está al día con todos estos elevadores de armas. Estoy tratando de enseñarles a los muchachos, para poder quitármelos de encima, para que puedan hacerse cargo de uno más adelante". ."

Scott Stabler, vicepresidente a cargo del programa Bush, dijo que hay muchos "trabajadores verdes" en Bush.

"Uno de los grandes desafíos desde el punto de vista de la gestión es que hemos visto mucha evolución en nuestra fuerza laboral", dijo Stabler. "Tenemos el doble de gente verde en este programa que en el Reagan".

Entre el 40 y el 45 por ciento de los trabajadores de Bush tienen menos de cinco años de experiencia. Eso se compara con alrededor del 20 al 25 por ciento en el USS Ronald Reagan y alrededor del 15 por ciento en el USS Harry Truman.

El problema se puede atribuir en parte a la reducción de personal de la industria de defensa en la década de 1990, cuando se contrataron menos trabajadores. La cantidad de trabajadores de entre 30 y 40 años, edades principales para la construcción naval, es menos que ideal.

Para contrarrestar la tendencia, el astillero está tomando medidas para garantizar que los trabajadores más jóvenes estén capacitados y que los trabajadores mayores transmitan sus conocimientos a los trabajadores más jóvenes.

Las relaciones de tutoría como la que existe entre Davis y Lessord son parte de eso.

Davis y su hermano gemelo, ambos de Greensboro, NC, llegaron a Northrop Grumman Newport News después de haber sido reclutados para jugar fútbol en la Apprentice School, una combinación de clases, trabajo en el jardín y, a veces, deportes.

Pero Davis terminó reprobando la Escuela de Aprendices en diciembre. "El fútbol americano universitario es un poco diferente, y es mucho más agitado", dijo.

"Pero puedes mantener tu trabajo si lo estás haciendo bien", agregó. Y puede volver a aplicar a la Escuela de Aprendices más tarde.

Lessord, que jugó al fútbol en la Escuela de Aprendices hace 20 años, puede identificarse.

El principal objetivo de Lessord, dijo, es enseñar al trabajador más joven los pequeños trucos que ahorran tiempo. "Trato de enseñarles cómo hacer las cosas en el orden correcto, para que no tengamos que volver a hacer las cosas de nuevo", dijo Lessord. "Esa es una de las trampas de la gente nueva".

Recientemente, dijo Lessord, un trabajador más joven cometió un error y hubo que reordenar las etiquetas de los cables.

Pero en cuanto a Davis, Lessord dijo: "Lo está haciendo bastante bien".

Más horas de mano de obra que las proyectadas inicialmente, el aumento de los costos de los suministros, el aumento de los costos de jubilación y la inflación han aumentado el precio del portaaviones George HW Bush en $ 868 millones.

El techo plano ahora está en camino de costar $ 6,19 mil millones, un 16 por ciento más que la proyección anterior de $ 5,32 mil millones, según los documentos presupuestarios de la Marina.

Recientemente, en febrero de 2004, el Congreso había considerado que el transportista estaba totalmente pagado.

El aumento de costos se produjo a pesar del hecho de que la parte superior plana no tiene un aumento de capacidad clave que se promocionó mucho al principio del proyecto de construcción: un sistema de guerra defensiva completamente nuevo, con nuevos radares y lanzamisiles.

Ir con un sistema de guerra de generación anterior, el mismo que usa la Marina en los portaaviones Nimitz anteriores, no redujo el dinero del precio de Bush.

La Armada lo dijo y el astillero subestimó las horas de trabajo que se necesitarían para agregar cambios al barco, como un nuevo sistema de distribución de combustible de aviación, de los barcos anteriores. También dijo que los trabajadores más jóvenes y con menos experiencia tardaron más en realizar las tareas.

El capitán Tom Moore, gerente de programas de la Marina, dijo que una mayor brecha de tiempo entre las entregas en proyectos recientes de construcción de portaaviones, de tres a cinco años, no ayudó.

"Está bastante claro que si trabajas en tu casa, y lo haces cada tres meses, te vuelves bastante competente", dijo Moore. "Pero si solo trabajas en eso cada cuatro años, tienes que volver a aprenderlo".

Se suponía que el proyecto de construcción de Bush tomaría alrededor de 39 millones de horas-hombre, según un informe del año pasado de la Oficina de Responsabilidad Gubernamental, el brazo de investigación del Congreso.

Scott Stabler, vicepresidente de patio a cargo del proyecto Bush, se negó a dar una cifra actualizada.

La Marina y el astillero fijaron inicialmente el número de horas de trabajo para el Bush por debajo de las horas que se necesitaron para construir el anterior portaaviones de clase Nimitz, el USS Ronald Reagan, dijo Stabler.

Ahora, dijo, Bush está por encima de esos objetivos, aunque todavía por debajo de las horas de trabajo de Reagan.

"Buscamos constantemente la oportunidad de hacerlo mejor", dijo Stabler. "Sabemos cuál será el regreso. La Marina sabe cómo será. Estamos trabajando colectivamente para hacerlo lo mejor posible".

Aparte de más horas de trabajo, una tasa de trabajo más alta, impulsada por mayores costos de pensión y atención médica, comparte parte de la culpa, dijo la Marina. También lo hace el presupuesto de materiales.

Eso "se basó en una lista incompleta de materiales necesarios para construir el barco, lo que provocó aumentos especialmente pronunciados", dijo la GAO.

Gran parte de los $868 millones en aumentos de costos que se espera que el Congreso pague por Bush se destinará a aumentos en el contrato base: Eso aumentó a $3,690 millones, o $404 millones más que las proyecciones iniciales.

Y $ 347 millones más de los nuevos fondos se destinarán a cubrir la "escalada": pagos al astillero por las tendencias generales de inflación en la industria de la construcción naval.

La Marina había presupuestado $242 millones para esos pagos, que se pagan según una fórmula creada por la Agencia de Auditoría de Contratos de Defensa, dijo Moore.

Pero la inflación en la industria se disparó desde entonces, lo que llevó a pagos proyectados en esa categoría de $590 millones.

¿Verdadero o falso?

Una de las razones por las que las islas de portaaviones suelen estar en el lado de estribor de la cabina de vuelo es para evitar accidentes.

Verdadero. Los pilotos tienden a girar a babor en lugar de a estribor (a la izquierda en lugar de a la derecha) durante los aterrizajes de emergencia, por lo que una isla en el lado de estribor sería golpeada con menos frecuencia.

Carrier trivia 2: Definiciones y un poco de historia

• El sindicato United Steelworkers ha representado a los trabajadores por hora en Northrop Grumman Newport News desde 1979. Las tarifas de pago por hora oscilan entre $11,36 y $21,32, y muchos trabajadores veteranos ganan $19,46.

• Las catapultas del portaaviones impulsan los jets de cero a 160 mph en menos de tres segundos. Una excelente tripulación aérea puede lanzar un avión cada 30 segundos y aterrizar uno cada 45 segundos durante el día.

• El ataque kamikaze más mortífero contra un portaaviones estadounidense fue el 11 de mayo de 1945, durante la Segunda Guerra Mundial. Dos kamikazes japoneses atacaron el USS Bunker Hill, matando a 396 tripulantes e hiriendo a 264.

• En 1969, mientras el USS Enterprise operaba cerca de Hawái, un cohete de un F-4 Phantom en la cabina de vuelo se sobrecalentó y estalló accidentalmente. El fuego resultante detonó nueve bombas de aviones más grandes, matando a 27 personas, hiriendo a 313 más, destruyendo 15 aviones y una sección de la cabina de vuelo.

• El USS Forrestal, botado en 1954, fue el primer portaaviones estadounidense que se construyó desde la quilla hacia arriba con una cubierta en ángulo. Eso ayuda a evitar que los aviones que aterrizan choquen contra los que despegan.

• La parte delantera de un barco es la proa; la parte trasera es la popa. Moverse hacia la proa es "ir hacia adelante", mientras que moverse hacia la popa es "ir hacia atrás". Los objetos se describen como "adelante" o "detrás" de otros objetos.

• Los marineros estacionados en portaaviones solían poder hablar con sus familias solo a través de radioaficionados. Ahora cada marinero tiene una cuenta de correo electrónico.

Fuentes: investigación de Daily Press; "Construcción naval de Newport News: el primer siglo", de William Tazewell; "Portaaviones", de Michael y Gladys Green; "La guía completa para idiotas sobre portaaviones", de CA Mobley y Michael Benson; Wikipedia, enciclopedia en línea

Capítulo 10 – Equipando el Bush

Yvonne Locke ha pintado miles de postes de metal en la isla de George HW Bush.

Mira esto. Ella ha pintado miles y miles, quizás 10,000 o más, de los montantes, que parecen clavos que sobresalen de las paredes de la isla. Los ha pintado desde el nivel de la cubierta de vuelo de la isla hasta la parte superior, seis pisos en total.

"Es más o menos limpiar los montantes, quitar el óxido y pintarlos", explicó Locke. "Donde hay metal desnudo, simplemente se pone un poco de pintura alrededor de los montantes y se asegura de pintar todo el montante".

Luego vinieron otros trabajadores y conectaron aislamiento a algunos de los montantes, que están soldados a las paredes. Pero la pintura, dijo, es vital. Sin él, los postes "se mojarían con la humedad y se oxidarían", lo que provocaría la oxidación en otros lugares.

"No puede tener nada sin recubrimiento cuando sale al mar", dijo el superintendente de construcción Geoffrey Hummel. "Eso es Corrosion City. No hay lugar para metal desnudo en un portaaviones".

El óxido que Locke limpia antes de empezar a pintar es simplemente óxido superficial. Locke, de 27 años, que vive en la sección Denbigh de Newport News, ha estado en el astillero de manera intermitente desde 1997. La habían despedido en una reducción de personal y luego trabajó en la Base de la Fuerza Aérea de Langley. Fue contratada hace un año.

Locke dice que cada día de alguna manera se las arregla para ser un poco diferente. Está en un espacio abarrotado un día, en un área abierta al día siguiente, en una escalera otras veces. Pero a veces la escalera está al nivel de la cabina de vuelo y la necesita arriba.

"Hago que uno de los muchachos traiga la escalera", dijo. "Si les pido, me echan una mano".

Después de colocar el aislamiento en los postes pintados por Locke, se cubre con otro metal, y eso también se pinta.

"Una vez que terminas", dijo, "parece un hotel, un hotel de primera clase".

¿Verdadero o falso?

El 1 de mayo de 2003, el presidente George W. Bush aterrizó en el USS Abraham Lincoln en un F/A-18 Hornet y anunció que "las principales operaciones de combate en Irak habían terminado".

FALSO. Aterrizó en un S-3B Viking.

Las hélices Rolls-Royce de cinco palas para el portaaviones George HW Bush deberían sobrevivir a la agitación de los Siete Mares.

Después de todo, sobrevivieron al huracán Katrina.

Cuando azotó la tormenta en agosto de 2005, las cuatro hélices estaban en una fábrica en Pascagoula, Misisipí. Alrededor de 12 de los trabajadores de la fundición, o alrededor del 20 por ciento de los trabajadores, perdieron sus hogares o sufrieron daños importantes, y la fábrica enfrentó daño significativo.

"Pero pudimos ponernos en marcha", dijo Erik Larson, portavoz de Rolls-Royce. "Los empleados se reunieron y terminaron las hélices a tiempo, a pesar de las dificultades personales".

La primera hélice, así como otras tres, estaban bien y luego fueron transportadas en camiones a Newport News. Las hélices de 60,000 libras, 21 pies de diámetro, son las más grandes jamás mecanizadas por Rolls-Royce.

Las hélices se vertieron por primera vez en la fábrica de Pascagoula en 2002 y 2003, pero Rolls-Royce tuvo que esperar hasta que la Marina se decidió por el diseño final antes de terminar las hélices.

Podría haber sido un enfrentamiento.

Leslie Bradshaw y un compañero trabajador de hojalatería se estaban preparando para instalar un poco de ventilación en la estructura de la isla de George HW Bush un día del verano pasado.

Pero en el mismo lugar, en la esquina de uno de los niveles superiores de la isla, los electricistas estaban a punto de instalar algunos cables.

Tales situaciones surgen a menudo en un proyecto de construcción de barcos tan grande como el de Bush, con miles de trabajadores trabajando en prácticamente todos los rincones y grietas del barco.

¿Quién recibe los primeros dibs?

En este caso, Bradshaw y su socio, que trabajaban en un turno más tarde que los electricistas y tenían un horario más flexible, se retiraron.

"En lugar de quejarnos por eso, simplemente nos mudamos", explicó Bradshaw. "Dejemos que hagan lo que tienen que hacer, y luego, cuando se hayan ido, volveremos. Puedes sentarte allí y discutir y decir: 'Oh, soy el primero, estoy aquí', y todo eso". eso, pero eso no resuelve nada".

Bradshaw, de 48 años, un residente de Gloucester que ha estado en el astillero durante 29 años, dijo que hubo momentos en que ninguna de las partes cedió y los trabajadores tuvieron que acudir a la gerencia, "los tipos con sombreros blancos", para una resolución.

Sin embargo, la mayoría de las veces, los acuerdos se pueden resolver simplemente teniendo una actitud cooperativa.

"Tienes que ser amable al respecto", dijo Bradshaw. "Es posible que necesite un favor: esta luz aquí podría estar en mi camino, así que voy y le pido que la mueva, y él dice que no hay problema. Porque traté a un hombre decentemente, no hay problema".

"Pero si yo era contrario o difícil de trabajar conmigo, entonces hay un problema, y ​​él me haría pasar por todos los demás".

Pero Bradshaw se apresura a señalar que tan buen tipo como es, como trabajador del metal, es el que lleva la antorcha.

"Si estamos soldando y tratan de amontonarse, se moverán cuando el fuego los alcance", dijo Bradshaw.

"Solo bromeamos sobre eso".

Los trabajadores más jóvenes de los astilleros, dice Thomas Benbow, a menudo se apresuran a realizar nuevas tareas sin siquiera una pausa.

Pero Benbow, de 58 años, armador de barcos con 31 años de experiencia en el astillero, tiene un enfoque diferente.

Benbow, un hábil artesano que se ha encargado de algunos de los trabajos más duros ensamblando acero en el portaaviones George HW Bush, se preocupa por dedicar tiempo de calidad a pensar en cada trabajo que está a punto de realizar.

"Un instalador experimentado revisará su trabajo antes de hacerlo", dice Benbow. "Observo a algunos de los muchachos más jóvenes, y simplemente van y comienzan a hacer algo. No funciona de esa manera. No encaja. Tienes que analizar el trabajo".

Sin armadores, sería difícil construir un portaaviones. Ellos son los que alinean las piezas de acero de los subensamblajes, situándolas exactamente en los lugares correctos. Usan reglas, que llevan en sus cinturones, para asegurarse de que la pieza esté, digamos, a 6 pulgadas de una "línea de trabajo" que ha sido marcada con tiza o de otra manera en las piezas.

Luego, equipos de soldadores vienen detrás de ellos para fusionar las piezas de acero.

Durante el montaje, Benbow a veces tendrá que trabajar alrededor de este mamparo o recortar esa pequeña pieza de acero. No es reacio a pedir la opinión de otros trabajadores, aunque a menudo se puede ver a Benbow aconsejando a los trabajadores más jóvenes que se detengan y piensen.

Revisar una tarea como esa, dice, puede ayudar a ahorrar tiempo, y puede ayudar a evitar tener que volver a hacerla más tarde.

"Por lo general, tengo la oportunidad de mirar ese trabajo, visualizar ese trabajo, ir a casa y pensar en ese trabajo", dijo. "Estoy pensando en la mejor manera de hacerlo y la forma más rápida de hacerlo".

En algunos de los trabajos más fastidiosos, dice: "Voy a tener la cabeza hacia atrás, sentado allí con los pies apoyados".

Pero se asegurará de que la televisión esté apagada. "No puedo pensar mucho con la televisión encendida".

Capítulo 11: El barco toma forma

Mientras la sección de proa superior del George HW Bush se colocaba en su lugar con la grúa pórtico gigante del astillero una tarde de marzo, el capitán de la Armada Tom Moore sacó su Blackberry.

"El último arco superior de la clase Nimitz está en el aire y se mueve en su lugar", escribió apresuradamente a su jefe, el contralmirante David Architzel. "Impresionante."

Moore, gerente del programa de la Marina para el esfuerzo de construir el portaaviones, estuvo presente cuando una docena de trabajadores del patio llevaron a cabo la tarea de levantar la sección de proa de acero de 780 toneladas, una de las últimas secciones importantes de la última de una clase. de buques de guerra - en su lugar.

El día no estuvo exento de contratiempos. Todos estaban listos para partir alrededor de las 9 a. m. del 15 de marzo. Pero un fuerte viento proveniente del río James (más de las aceptables 30 mph) obstaculizó la mudanza.

"The Weather Channel dijo que no iba a golpear hasta alrededor del mediodía", dijo Bob Hickman, superintendente de construcción, sobre los fuertes vientos. "Pero ya eran 23 mph cuando llegué aquí", y cada vez más racheado.

A pesar de su inmenso peso, la sección superior del arco tiene una sección transversal tan grande que el viento puede hacer que la pieza se balancee fuertemente, causando estragos. Después de un intento, Hickman y otros pospusieron la mudanza hasta más tarde ese mismo día.

Todos regresaron alrededor de las 2:30 pm, y esta vez había poco viento. Recogiendo la pieza con tres polipastos, la grúa llevó sin esfuerzo el ensamblaje al área del dique seco en aproximadamente media hora.

Se colocaron muchas piezas, incluidas las secciones principales de las cadenas del ancla, en la parte delantera del barco antes de instalar la sección de proa. La proa tenía tuberías, accesorios de iluminación y otras partes, ya que los esfuerzos para instalar la mayor cantidad posible de piezas en los ascensores grandes se hicieron realidad.

Estuvo allí durante unos 10 días, con la grúa todavía sosteniéndola, mientras los soldadores unían la sección del arco superior con el arco inferior, que se instaló un año antes. Debido a que una sección se ensancha y la otra se ensancha, eso se considera un trabajo duro, dijo Hickman.

Pero Otis Freeman, un instalador que ha estado en el astillero durante 29 años, comenzando con el USS Carl Vinson, el tercer barco de la clase Nimitz, ha visto esto muchas veces. Tercera nave Nimitz o última, sección pequeña o sección grande, dice, trata todos los archivos adjuntos por igual.

"Incluso cuando es solo una sección de 100 toneladas, la manejamos de la misma manera", dijo. "Pasamos por los mismos procedimientos previos al levantamiento. La adrenalina no llega hasta que termina y la unidad está en su lugar, y sabemos que hicimos un trabajo bueno y exitoso".

Mientras Moore observaba los tejemanejes, se volvió poético sobre lo que significa todo.

"George HW Bush me comisionó como oficial naval en 1981, cuando era vicepresidente", dijo Moore. "Ser el director del programa de este barco, me siento honrado".

¿Verdadero o falso?

El trabajo en el USS Harry S. Truman fue interrumpido por una huelga de 17 semanas de United Steelworkers of America en 1999.

FALSO. El Truman había sido entregado para entonces. El USS Ronald Reagan se estaba construyendo cuando ocurrió el ataque.

Una de las piezas más reconocibles de la estructura de la isla de George HW Bush, su mástil con antenas y radar, está hecha en parte de un nuevo material compuesto.

El plan inicial era poner un mástil de acero en la isla de Bush, pero cuando fracasó un nuevo sistema de guerra para el Bush en 2002, el Congreso otorgó a la Marina 88 millones de dólares para nuevas iniciativas para el barco.

La Armada usó parte de ese dinero para desarrollar un nuevo mástil.

Mientras que el astillero de Newport News aún construía el antiguo mástil de acero bajo su contrato con la Marina, su compañía hermana, Northrop Grumman Ship Systems en Gulfport, Mississippi, fabricó un segundo mástil de material más liviano.

El astillero instaló el mástil de acero y cortó la parte superior. Luego reemplazó esa parte con la sección compuesta el 6 de septiembre.

"Dijimos que mantengamos el rumbo y construyamos el mástil de acero, de modo que si el mástil compuesto no llega a tiempo, no afectará el cronograma", explicó Scott Stabler, vicepresidente del astillero a cargo de Bush.

El capitán Tom Moore, director del programa de la Armada para el Bush, dijo que el nuevo mástil redujo en 5 toneladas el peso del portaaviones.

"Este es un esfuerzo de diseño para ver si queremos expandir los materiales compuestos en secciones más grandes", dijo Moore. "Los compuestos no se oxidan porque están hechos de vidrio y fibra, por lo que pesan menos y, finalmente, con el tiempo, requieren menos mantenimiento".

El resto de la isla de Bush incorpora cambios clave a la isla que había recibido el USS Ronald Reagan.

Aunque la altura de la isla es casi idéntica a la de los portaaviones anteriores de la clase Nimitz, solo hay seis cubiertas en lugar de siete. Eso abre espacio superior en cada plataforma para acomodar cables y cableado y permite ventanas más grandes.

El mástil y los sistemas de radar podrían haber tenido un aspecto diferente al del Reagan si la Marina hubiera seguido adelante con su plan inicial de tener un sistema de guerra completamente nuevo en el Bush.

Aunque la isla aún no podría acomodar los radares más avanzados sin modificaciones, los $ 88 millones del Congreso se usaron para mejorar la energía de la isla y agregar el mástil compuesto. Cuando se instaló el nuevo mástil, el astillero soldó una moneda de 1924, el año de nacimiento de George HW Bush, en él.

Capítulo 12 – Un aeropuerto flotante

Hay momentos en la construcción naval en los que hay que hacer un trabajo, pero simplemente no hay una forma atractiva de hacerlo.

Tome el caso con el equipo de arresto del transportista.

Esos son los cables que se extienden a lo largo de la cabina de vuelo, lo que hace que los aviones se detengan con un chirrido cuando regresan de las misiones.

Para colocar la maquinaria que controla ese sistema en su lugar en el George HW Bush, los trabajadores del astillero tuvieron que hacer agujeros en la nueva cubierta de vuelo, bajar la maquinaria del equipo de detención en su lugar y luego coserlo todo nuevamente.

"Este es el único lugar donde mordemos la bala", explicó Dan Klemencic, un superintendente de construcción en Bush. "Cortamos el agujero antiguo con maquinaria de envío para introducir algo. Es mucha soldadura, pero está en el plan. Todo el mundo sabe que tenemos que hacer esto".

Esto es lo que lo requiere, dijo Klemencic: los mecanismos de los engranajes de detención son demasiado pesados ​​para colocarlos dentro de las secciones modulares antes de que se levanten al dique seco. Es decir, las secciones modulares, por pesadas que sean, superarían la capacidad de la grúa pórtico de 900 toneladas del astillero.

Sin embargo, si la pieza de la cabina de vuelo se dejara fuera de la sección modular para permitir que el equipo de detención se bajara en su lugar, la estructura no sería lo suficientemente rígida para resistir el levantamiento de la gran grúa del patio.

Cinco trabajadores tardan unas ocho semanas en hacer el trabajo, unas dos semanas para cada uno de los cuatro motores de engranajes de detención. Usan máquinas para cortar los agujeros en la cabina de vuelo, luego cortan algunas vigas de acero debajo. Luego bajan la maquinaria en su lugar con la grúa y vuelven a soldar todo.

"El tiempo real probablemente se extiende más que eso", dijo Klemencic. "Solo depende de qué más haya alineado la grúa. No es el trabajo caliente en la cabina de vuelo, por lo que se trabaja entre los superelevadores".

HONDA GIGANTE. Se corta un riel para el sistema de catapulta a reacción.

Foto de Joe Fudge/Prensa diaria

El supervisor de construcción, Ronnie Jones, suele ser el tipo de persona que está en la cabina de vuelo.

Durante la mayor parte de su carrera de 40 años en el astillero, se ha centrado en la instalación de catapultas, los sistemas de lanzamiento que impulsan aviones desde portaaviones.

Pero Jones se cambió a una línea de trabajo diferente en el Bush hace unos años porque una brecha en la construcción del portaaviones significaba que todavía no había ningún trabajo de catapulta que hacer. Así que ha ayudado con los ascensores de armas, los ascensores que llevan bombas a la cubierta de vuelo desde las áreas de almacenamiento de abajo.

Y bueno, también. Jones ideó una nueva forma de colocar rieles para esos sistemas, usando el mismo método que el astillero ha usado durante años con las catapultas.

Cuando Jones se trasladó por primera vez a los ascensores de armas, notó que el riel del ascensor era muy parecido al riel debajo de la cabina de vuelo en las catapultas. Luego vio el método que se usaba para ponerlo.

"Eran cosas de caballos y calesas", dijo Jones. Estaban usando un cable colgante para alinear los rieles del elevador entre las cubiertas, usando sierras para metales y "herramientas manuales para colocarlos en su lugar", dijo.

"Dije que esto es solo una catapulta girada hacia el otro lado", dijo. "Así que lo cortamos todo en un taller, lo mecanizamos en un torno, medimos todo este material donde debería estar y lo atornillamos todo junto. Luego tomamos una grúa y lo bajamos todo en su lugar".

Ese trabajo podría hacerse con menos trabajadores y menos experimentados que con el método anterior. Y la alineación en los rieles también fue mejor. Al igual que una buena alineación de las ruedas conduce a un menor desgaste de los neumáticos, lo mismo ocurre con los ascensores.

"Si tienes un riel más recto y los vagones se mueven en línea recta, los rodamientos y todo lo demás durará más", dijo Jones. "Tu camino de desgaste es más consistente".

El esfuerzo muestra que mirar un viejo problema de una manera nueva puede generar ganancias. "Tomé cosas que sé que funcionaron bien y las apliqué a otro sistema", dijo Jones.

A veces tienes que convencer a la gente de que el cambio es bueno, lo que Jones tuvo que hacer en este caso.

"Es algo así como un tipo que dice que va a precortar todo y ponerlo en tu casa, y todo va a encajar", dijo.

“Al principio estás como, ‘No sé nada de esto’. Pero después de que lo hace por primera vez, y no tuviste que aguantar todo ese aserrín en la cocina, dices: 'Oye, esto es bastante bueno. Me gusta esto'. "

El verano pasado, Jones volvió a su antiguo trabajo a tiempo para la instalación de la catapulta.

"Siempre es bueno para un tipo de la cabina de vuelo regresar... al aire libre".

¿Verdadero o falso?

Los portaaviones nunca han podido desplegar bombas atómicas.

FALSO. El "nuclear" en el término "portaaviones nuclear" se refiere al sistema de propulsión. Pero el Douglas A-3 Skywarrior, que se desplegó en un portaaviones en la década de 1950, podía transportar bombas atómicas.

Cuando tiene que hacerlo, Ronnie Jones no es reacio a usar su paternidad a su favor.

Como supervisor de construcción en el George HW Bush, Jones a menudo depende de la división de control dimensional del astillero, que mide las piezas hasta el más mínimo detalle y tolerancia.

Su hijo, Dale Jones, es supervisor en ese departamento.

"Tiene sus ventajas ser su papá", dice Ronnie Jones. "Si todo lo demás falla, jugaré esa carta: que debes cuidarme. Es posible que tengamos tres o cuatro trabajos en marcha, y él está muy ocupado, así que le digo: 'Bueno, sabes que no llamaría". y preguntarle sobre esto si realmente no lo necesitara.' "

Y la mayoría de las veces, Dale encuentra la manera de conseguirle a su padre lo que necesita.

Ronnie, de 59 años, y Dale, de 38, quienes se describen a sí mismos como "mejores amigos" del condado de Isle of Wight, están lejos de ser el único equipo de padre e hijo en el patio.

Pero su interacción es más frecuente que la mayoría. Los Jones se tratan casi a diario mientras trabajan en el portaaviones. Los fines de semana, mientras acampa o pesca, la conversación a menudo se convierte en trabajo.

"No es raro que estemos ahí fuera y él mencione: 'Oye, estaba pensando en ese problema que tenemos, quizás podamos hacer esto o aquello'", dice Ronnie. "No dudo en llamarlo a casa por la noche, mientras que si es uno de mis otros capataces, esperaría hasta el día siguiente".

Ronnie, un veterano de 40 años en el astillero, supervisa la instalación de los sistemas de lanzamiento y recuperación de aeronaves. Pero en el Bush, comenzó en una fase anterior, ayudando también con los sistemas elevadores de armas.

Dale, que ha estado en el astillero durante 18 años, se unió a la Escuela de aprendices a los 19. Ahora es supervisor en la oficina que calcula las lecturas de las dimensiones de la catapulta y los sistemas de recuperación. Algunos equipos en los sistemas de lanzamiento son tan sensibles que las tolerancias deben ser precisas hasta 0,003 de pulgada.

Ronnie no muestra favoritismo a su hijo, insiste Dale. De hecho, dice, es todo lo contrario. "Te diré esto, se espera más de mí que de cualquier otro capataz que trabaje para él... Eso está garantizado".

“Vino a verme una tarde y me dijo: 'Es difícil para mí decirte esto, pero necesito que trabajes este fin de semana'. "La mayoría de las personas que trabajan con los Jones saben que son padre e hijo.

"Hacemos muchas cosas juntos, y esto es solo algo más en lo que nos conectamos, solo otro interés común", dice Ronnie.

Muchas de las grandes decisiones sobre qué incluir en George HW Bush se tomaron por adelantado, antes de que comenzara el proyecto.

Pero se toman miles de decisiones menores a medida que se construye el portaaviones.

¿Cuánta capacidad de producción deben tener los sistemas que fabrican oxígeno líquido para los aviones? ¿De qué deben ser los azulejos de la cocina y los baños? ¿Cuánta energía eléctrica necesitan los sistemas de prueba de aviones de la cabina de vuelo?

"Dentro de veinte años, nadie pensará jamás en estas decisiones", dijo el Capitán Tom Moore, gerente del programa de la Marina en el proyecto. Pero se fabrican todos los días, y los costos, la capacidad y la facilidad de instalación juegan un papel importante.

Tome los sistemas que producen oxígeno para los aviones del portaaviones.

El astillero y la Armada esperaban que las máquinas generaran cinco galones por hora. Pero el verano pasado, la empresa que fabricaba las máquinas le dijo al astillero que sus sistemas solo podían producir cuatro galones por hora.

La Armada tuvo que decidir: ¿Era eso lo suficientemente bueno? "La pregunta era, ¿queremos invertir más dinero para obtener ese galón adicional?" dijo Moore.

"Desde el punto de vista de la construcción de barcos, estas son unidades grandes. El (astillero) regresó y dijo: 'Mira, nuestro proveedor puede llegar a cinco, pero tendrá que hacer un trabajo de rediseño. Necesitamos abrochar el barco hasta hacer que se lance. Hay gastos adicionales para rediseñarlo, y no los vamos a tener cuando los queramos.' "

Moore y su adjunto, Giao Phan, consideraron que menos aviones necesitan la capacidad de generación de oxígeno en estos días.

Los aviones más antiguos (F-14 Tomcats, A-6s, S-3s) generalmente requerían que se cargara oxígeno líquido en los aviones para permitir que los aviadores respiraran en altitudes más altas. Pero los aviones más nuevos tienen cada vez más sus propios sistemas de producción de oxígeno, por lo que la necesidad de producción de oxígeno portador se ha desplomado.

Si las necesidades del ala aérea lo exigieran, dijo Moore, habría exigido cinco galones por hora. Pero los funcionarios a cargo de las especificaciones de las alas aéreas dijeron que cuatro estaban bien.

"Tienes que asegurarte de que el barco sea apto para la guerra, pero no quieres pagar por campanas y silbatos que no necesitas", dijo Moore. "¿Por qué poner radio satelital XM en el Lexus si no lo necesitamos?"

Moore y Phan luego llamaron al nuevo oficial al mando de Bush, el capitán de la Armada Kevin O'Flaherty. "Él es el que tiene que salir y pelear", dijo Moore. "Quiero asegurarme de que entienda lo que estamos haciendo. Se lo presentamos y se sintió cómodo con eso".

Moore luego llamó a Scott Stabler, vicepresidente a cargo del proyecto del portaaviones Bush en el astillero, y firmó la opción de cuatro galones por hora: "Dijimos, 'Siga adelante'. "

LÍNEA DE TIEMPO

1996: Newport News Shipbuilding comienza a desarrollar nuevos conceptos para CVN-77.

2 de septiembre de 1998: el astillero obtiene un contrato de "adquisición avanzada" por un valor de hasta $190 millones para comprar acero y piezas de fabricación temprana.

1999 y 2000 – Comienzan los primeros trabajos en los talleres de acero del astillero.

19 de marzo de 1999: Shipyard obtiene un contrato por valor de hasta $ 246 millones para la planificación y el diseño inicial y los esfuerzos de ingeniería.

Octubre de 1999: la Marina solicita muchos componentes de reactores nucleares para el CVN-77.

31 de enero de 2000: Newport News Shipbuilding selecciona a Lockheed Martin para ayudar a desarrollar el sistema de guerra.

Primavera de 2000: la Marina y el astillero se reúnen para repasar y acordar las especificaciones de diseño e ingeniería.

5 de mayo de 2000: la Marina otorga al astillero un contrato de diseño detallado.

27 de julio de 2000: el Congreso aprueba la Ley de asignaciones presupuestarias del Departamento de Defensa de 2001, que incluye $4020 millones para el CVN-77.

9 de agosto de 2000: el presidente Bill Clinton firma ese proyecto de ley.

26 de enero de 2001: Thomas Schievelbein, entonces vicepresidente ejecutivo del astillero, y la Armada firman un contrato de construcción base para que el astillero construya el portaaviones, por un precio objetivo de $3,150 millones y un precio máximo de $3,690 millones.

Noviembre de 2001: Northrop Grumman, con sede en Los Ángeles, el tercer contratista de defensa más grande del país, compra Newport News Shipbuilding.

Mayo de 2002: la Marina hunde los planes para que el astillero y Lockheed desarrollen un sistema de guerra integrado completamente nuevo para Bush, diciendo que es demasiado costoso e inviable.

9 de diciembre de 2002: el CVN-77 lleva el nombre del ex presidente George HW Bush, un aviador condecorado y el piloto de la Marina más joven en el Pacífico durante la Segunda Guerra Mundial.

Marzo de 2003: se coloca una unidad de doble fondo de 800 toneladas en Dry Dock 12, la primera sección del barco que ingresa al muelle.

6 de septiembre de 2003: Colocación de quillas en Dry Dock 12. Las quillas ya no se usan en la construcción de barcos, pero Northrop Grumman Newport News celebra una ceremonia para marcar el inicio de la construcción, incluidos aviones de combate que sobrevuelan el evento y paracaidistas que se lanzan en paracaídas. George HW Bush escribe con tiza sus iniciales en un trozo del barco, con las marcas que un soldador de patio debe soldar. Declara que la "quilla" del barco, en realidad una sala de bombas de combustible de propulsión a chorro, es "verdadera y justa".

10 de junio de 2004: miles de trabajadores siderúrgicos aprueban un contrato laboral de cuatro años con el astillero en una proporción de 2 a 1, lo que prácticamente garantiza que no haya interrupciones en el trabajo del proyecto.

Julio de 2004: la Marina y el astillero se reúnen para discutir los retrasos en el cronograma proyectado y los aumentos de costos en el portaaviones. Posteriormente, el Congreso otorga $ 867 millones para cubrir los costos adicionales.

1 de noviembre de 2004: Thomas Schievelbein se retira como presidente del astillero y es reemplazado por Mike Petters.

Principios de 2005: la Marina y el astillero acuerdan una modificación del contrato para retrasar la fecha de entrega del barco de marzo de 2008 a noviembre de 2008.

8 de marzo de 2005: una sección de proa inferior de 700 toneladas se une a las otras secciones de quilla en el dique seco, completando la longitud del portaaviones.

15 de marzo de 2006: se levanta una sección de proa superior de 800 toneladas para completar la estructura principal del barco.

15 de junio de 2006: los trabajadores del astillero Charles Pierce y Jimmy Shoulars pintan la designación "77" en la estructura de la isla del portaaviones.

7 de julio de 2006: la isla del barco se coloca en su lugar. George HW Bush asiste.

Acerca del 23 de septiembre de 2006 - Dique seco de inundación 12.

7 de octubre de 2006 – Bautizo.

Aproximadamente el 8 de octubre de 2006: está previsto que el portaaviones se traslade al muelle de equipamiento 1.

Mediados de diciembre de 2007: está previsto que Bush se traslade al Muelle 2 para realizar pruebas y más equipamiento.

Noviembre 2008 – Entrega prevista del buque a la Armada.

Finales de 2008 a 2009: puesta en servicio prevista.

Más de 5000 contingentes completos de personal en un portaaviones (compañía de barco, ala aérea).

? - Que sigue

Tras la puesta en servicio el sábado 7 de octubre de 2006, el astillero tiene dos años más de trabajo antes de su entrega a la Armada. La estructura de acero principal está completa y la mayoría de las tuberías están en su lugar, pero los cables cuelgan por todas partes, los andamios y la maquinaria están por todas partes y los mamparos están teñidos con óxido superficial.

Queda mucho trabajo por hacer para completar los espacios habitables: las cocinas y las áreas para dormir. El espacio de oficina está muy lejos de estar listo para funcionar.

Hay que probar el sistema de catapulta, que se hará disparando cargas desde el barco a orillas del río James en 2008. Incluso el reactor nuclear está lejos de ponerse en marcha. Eso ocurrirá antes de las pruebas de mar de ese año.

A medida que los trabajadores del astillero continúan trabajando en el barco, se asignan alrededor de 350 marineros al George HW Bush, entre los primeros en una compañía de barcos que algún día ascenderá a unos 3.000.

La Marina planea agregar alrededor de 100 marineros por mes entre ahora y la entrega prevista del barco a la Marina en noviembre de 2008, dijo el oficial al mando del barco, el capitán de la Marina Kevin O'Flaherty.

Muchos de los 350 ya asignados al barco están en rangos de alistados superiores, como suboficiales que asumirán roles de liderazgo.

"Somos un poco más pesados ​​​​en la parte superior en el nivel de alistados senior", dijo. "Empezar las cosas requiere más personal senior que entienda cómo se ensamblan los sistemas... y que hayan sido operadores de sistemas en otros barcos".

Aproximadamente la mitad del departamento de reactores nucleares está en su lugar, dijo O'Flaherty, y más de 35 oficiales están asignados al barco.

"La mayoría de las cosas que están sucediendo en este momento son entrenamientos", dijo. "La mitad del día es trabajo de libros en el aula, y parte del día está en el barco mirando los sistemas, el diseño y la distribución".

El astillero entregará 3.000 compartimentos del barco a la Marina según un cronograma que comienza en enero y continúa hasta noviembre de 2008.

El primer traslado de la tripulación a bordo del barco, cuando los marineros pueden vivir a bordo, no sucede hasta el verano de 2008, solo unos meses antes de la entrega. Pero a partir del próximo año, los marineros comenzarán a hacer guardia en el barco. "Trasladaremos el día de trabajo completo al barco", dijo O'Flaherty.

"Estaremos reuniendo y asignando trabajos".

¿Verdadero o falso?

Los portaaviones a veces se utilizan para ayudar en los desastres naturales.

Verdadero. El USS Harry S. Truman, por ejemplo, ayudó a brindar ayuda a la Costa del Golfo después del huracán Katrina.

El capitán de la Armada Kevin O'Flaherty, graduado de la Academia Naval en 1981 y piloto de combate, está al mando del portaaviones George HW Bush.

O'Flaherty, oriundo de California, ha estado al mando del USS Juneau, un barco de desembarco anfibio, que dijo que fue una experiencia invaluable.

"Te da una forma diferente de ver las cosas", dijo. "Estás bajo el arma".

O'Flaherty terminó el entrenamiento en el A-6E Intruder en noviembre de 1985, sirviendo en dos escuadrones de A-6E Intruder, incluidas giras con Eagles of VA-115 y una gira de jefe de departamento con Milestones of VA-196. Cambió al F/A-18 Hornet en 1996.

Sus giras marítimas incluyen una gira como oficial ejecutivo del USS Abraham Lincoln y oficial al mando del USS Juneau, participando en las Operaciones Libertad Duradera y Libertad Iraquí.

La Marina generalmente requiere que sus comandantes de portaaviones sean aviadores navales y estén bien capacitados en los sistemas de propulsión nuclear que impulsan los barcos.

Pasó un tiempo aprendiendo sobre catapultas y equipo de detención en Lakehurst, NJ y sobre sistemas de combate en San Diego.

"Estoy feliz de estar aquí haciendo mi parte", dijo O'Flaherty, quien se mudó a Norfolk en 2004.

"La tripulación está bastante entusiasmada".

¿Cómo surgió este libro?

En enero, el Daily Press comenzó a discutir la mejor manera de destacar el bautizo de George HW Bush, los hitos de la construcción del portaaviones, el final de la clase Nimitz y las personas que le dan vida dentro.

En febrero, solicitamos, y recibimos, un permiso especial para visitar Northrop Grumman Newport News para visitas exclusivas detrás de escena. El astillero acordó dejar entrar al Daily Press aproximadamente una vez al mes para documentar las etapas finales de la construcción, con la estipulación de que nada se publicaría hasta el bautizo.

Desde marzo, el redactor Peter Dujardin y los fotógrafos Adrin Snider y Joe Fudge han estado reuniendo la información y las imágenes que dieron como resultado la creación de esta sección.

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