Desarrollo de un motor Honda 2.3L para carreras de carretera

Vivimos en una época en la que a los fabricantes de motores se les pide con frecuencia que proporcionen niveles de potencia que se habrían considerado extremos incluso hace solo una década. La era del turbocargador está sobre nosotros y ha permitido que el corredor promedio busque niveles de potencia superiores a 250 hp por cilindro para algo que quiere conducir por la ciudad. Las redes sociales y otros canales de marketing de medios modernos destacan las compilaciones que son extremas para que puedan obtener los clics y los seguidores que todos estamos tratando de lograr. Los clientes leen acerca de estos proyectos extremos y se proponen construir eso por sí mismos y más. Es la naturaleza del corredor impulsado por el ego asumir que si este tipo hizo tanto, puedo hacer más porque soy yo.

Si bien el hot rodder aficionado puede establecer objetivos extremos para que su proyecto se destaque, todavía existe el lado real de los deportes de motor que se basa en un paquete completo para colocar trofeos en los estantes. Muchas de las llamadas telefónicas y consultas que recibimos a diario son para estos motores de alto rendimiento que generan una enorme potencia turbocargada (hasta 400 hp por cilindro), pero eso no es lo que está en el banco de trabajo la mayor parte del tiempo. Los motores de carrera de aspiración natural siguen siendo la fuerza dominante en la pista de carreras en muchas series alrededor del mundo.

Uno de los aspectos más importantes de la construcción de motores no tiene nada que ver con el motor. Tienes que entender al cliente y lo que está tratando de lograr. Tienes que averiguar cuál es su verdadera comprensión del proceso y luego decidir cómo debes dirigirlos para lograr sus objetivos. Como fabricante de motores, usted conoce las preguntas que necesita hacer a sus clientes y algunas de las respuestas que obtiene a cambio no son realistas.

¿Qué es más importante para ti? ¿Obtener la máxima producción de energía de un motor que vive al límite, o tener cierta confiabilidad para pasar una temporada o más? La respuesta a esa pregunta suele ser: "Sí, me gustaría tener la mayor potencia posible y que fuera fiable".

¿Qué rango de rpm es más importante para nosotros optimizar? ¿Aceleración fuera de la esquina de 4000 a 6000 rpm o el extremo superior de 7000 a 9500 rpm? La respuesta es: "Sí, me gustarían ambos y, si no es demasiado, me gustaría correr a 11 000 rpm como vi en tu video".

Esas no son las expectativas de todos los clientes, pero a todos nos resulta familiar tener que hacer retroceder a un cliente un par de niveles para que entre en un paquete que va a ganar carreras. Hay más entrenamiento y orientación en la construcción de motores de lo que algunos de nosotros estamos preparados, pero al final, solo queremos clientes satisfechos.

Este proyecto de motor de la serie K de Honda nació de discusiones similares que tuvieron muchos giros en el camino y un cambio de enfoque de lo que era importante y lo que se deseaba. Estos motores Honda se han convertido en un elemento básico de los deportes de motor debido a su rendimiento y soporte del mercado de accesorios. Están fácilmente disponibles y pueden producir gran potencia por pulgada cúbica sin la ayuda de inducción forzada. Esta aplicación en particular es un auto de carreras Norma M20 y es una aplicación con la que estamos muy familiarizados.

Estos son comunes para varios tipos de carreras, desde eventos European Hill Climb, carreras de resistencia en ruta de 6 y 12 horas, hasta ser populares para días de pista de clubes simples. En todos esos escenarios, la longevidad es un gran enfoque y, por supuesto, todos quieren subir al podio al final del fin de semana. En muchos casos, el automóvil venía equipado de fábrica con una variante Mugen del motor Honda K20A. Estos producen 235-255 hp a partir de una cilindrada de 2000 cc. Hay muchos requisitos diferentes según la serie en la que se compita, lo que determinará el motor que se instalará en el automóvil.

Algunas sanciones imponen un límite de cilindrada de motor de 2000 cc y otras simplemente dicen que tienen que utilizar un motor Honda K20A. Dedicamos mucho tiempo a desarrollar un motor de 2000 cc de alto rendimiento que sea confiable y se ajuste a los límites de esta aplicación en particular. También desarrollamos una versión mucho más poderosa de 2500 cc para adaptarse a las sanciones que permitieron que las cosas fueran mucho más allá. En este caso, teníamos un libro bastante abierto sobre lo que se nos permitía hacer, pero fue un verdadero desafío averiguar qué deberíamos hacer sobre lo que podíamos hacer.

Otros clientes que publicaron cifras de dinamómetro y resultados de carrera de los potentes motores de 2.500 cc nos guiaron por ese camino. Uno de esos resultados es el récord mundial de contrarreloj de aspiración natural en el circuito de Tsukuba en Japón en 2021. Ese es un terreno sagrado para los entusiastas de Honda en todo el mundo y ese éxito es lo que trajo esta oportunidad a nuestra puerta. De alguna manera, a través del proceso y las discusiones sobre la potencia de salida, seguí escuchando una voz sobre la longevidad y el placer de conducir un motor completo. No importa cuánto hablemos de cifras altas y de estirar las revoluciones, realmente seguí sintiendo la presión del otro lado de la discusión.

Dentro de esta plataforma Honda K-Series tienes variantes OEM 2.0L y 2.4L. Los motores basados ​​en K20 tienen una carrera de 86 mm x 86 mm de diámetro interior en una altura de plataforma de 8,350", y los motores basados ​​en el K24 tienen una carrera de 99 mm x 87 mm de diámetro interior en una altura de plataforma de 9,114". Estas ofertas, junto con una gran variedad de variantes de culatas y el soporte del mercado de accesorios, hacen de este un patio de recreo para los fabricantes de motores. En este vehículo Norma en particular, la mayoría de los corredores se apegarán al motor de cubierta más corta debido a la instalación física del motor en el vehículo sin modificar los puntos de montaje, el escape y los paneles de la carrocería que se ajustan sobre el automóvil. Montar el motor K24 de plataforma más alta en el chasis no es un gran desafío, pero intimida a algunos propietarios de imaginarlo. No lo vas a cambiar en el auto un sábado por un paquete de 6.

Decidimos ceñirnos a la altura de la plataforma de 8,350" para facilitar la adaptación, y sabía que el cliente deseaba generar más potencia de la que podía producir un motor de 2000 cc, pero realmente necesitaba ser confiable en el futuro. Nos decidimos por un motor de 2315 cc para encontrar este equilibrio entre potencia y longevidad.

El bloque del motor K20 está mecanizado y equipado con un manguito de hierro dúctil Ramey Racing que desarrollamos específicamente para estos motores. Si bien la función principal es permitirnos ejecutar el diámetro interior de 89,5 mm para obtener más desplazamiento, también proporciona un cilindro mucho más rígido que durará más y soportará más abusos. Hay una docena de empresas que fabrican fundas para estos motores y todas funcionan. Todos tienen diferentes durezas, espesores y técnicas de instalación. Usamos una manga gruesa para mayor rigidez y tenemos un proceso de instalación intrincado que realmente hace que esta sea una instalación rígida.

Nuestra manga es mucho más dura que la mayoría en un esfuerzo por mantener un gran sello de anillo con el tiempo a medida que el motor envejece. Si bien esta aplicación en particular es bastante mansa, tenemos carreras de 4 pulgadas que giran a 11,500 rpm. Imagine la velocidad del pistón de 40 MPS en lugar de la velocidad del pistón de 29 MPS que verá este motor. Ese tipo de velocidad del motor de un motor de gran carrera y pequeño diámetro es muy duro para los cilindros, entre otras cosas. El diseño, el material y la instalación del manguito se convierten en un punto crítico en la longevidad del motor.

El resto del desplazamiento proviene de un cigüeñal de palanquilla de 92 mm, sin embargo, las bielas forjadas de Honda son absolutamente a prueba de balas y hay bastantes opciones para diferentes tiempos. La mayoría de estos están fuera de producción, por lo que en muchos casos confiaremos en cigüeñales de palanquilla del mercado de accesorios. Las palanquillas le brindan un nuevo cigüeñal y más flexibilidad para dimensionar su motor, pero de ninguna manera son tan fuertes como una manivela forjada OEM. En todos los años de fabricación de miles de estos motores, nunca hemos visto un cigüeñal Honda forjado roto, incluso con más de 2000 hp. Todo a su alrededor puede romperse, pero nunca comienza en la manivela. Los billetes no son tan indulgentes. Son un poco más ligeros, lo que rara vez aparece en el banco de pruebas o en los datos de aceleración del automóvil, pero hay algunas ofertas realmente buenas disponibles. Debe elegir la aplicación con cuidado porque las caídas del embrague a 7.500 rpm, los 4 armónicos en línea de altas rpm y las vibraciones masivas y la sacudida de los neumáticos pueden eliminarlos de manera negativa. En esta aplicación, no importa en absoluto el tipo de conducción, la disposición del embrague y el cambio secuencial.

El pistón de este motor es una caja ligera forjada con puntales de Wiseco que hemos estado usando durante 17 años. Los ingenieros de Wiseco nos han ayudado a desarrollar esto durante esos años en un esfuerzo por equilibrar la fuerza y ​​el rendimiento del pistón. A lo largo de ese tiempo, movimos las ubicaciones y los tamaños de los anillos, cambiamos el perfil de la falda y remodelamos los puntales para brindar más soporte alrededor del pequeño pasador de muñeca de 18 mm. Los hemos fabricado en palanquilla y forja, todo en un esfuerzo por encontrar más potencia sin sacrificar la fuerza. El diseño básico del pistón se ha mantenido prácticamente igual, pero hemos reducido este tamaño de pistón a menos de 250 gramos y hasta 310 gramos dentro de la misma estructura de diseño básico.

Todo ese ensayo y error ilustrado en nuestros motores de desarrollo ha llevado a este diseño, y continuamos impulsándolos a medida que se nos ocurren ideas. Este pistón es pequeño y permite su uso con cigüeñales de carrera y una variedad de diseños de varillas. Tampoco tiene una cúpula masiva en un esfuerzo por promover una combustión eficiente y también para ayudar a mantener el peso bajo. Utilizamos un pasador de acero para herramientas de pared gruesa de 18 mm que aún es liviano, pero lo suficientemente fuerte como para manejar las tensiones de un entorno de carreras de resistencia. Los mismos soportes de pasadores y puntales que usamos a 12,000 rpm se usan en este motor a 9,500 rpm, que es un margen de seguridad bastante saludable.

Estos motores tienen una cámara de combustión muy eficiente y una cantidad significativa de superposición del árbol de levas, y realmente pueden beneficiarse de mucha compresión. Idealmente, querríamos ejecutar una compresión de 14.5:1 como lo hacemos en nuestro 2.5L, pero con la carrera reducida, eso es limitado, y podemos salirnos con la bomba de gasolina en un motor de compresión de 13:1 si fuera necesario. Es una consideración al construir estos y uno en el que nuevamente debe comprender a su cliente y cómo opera su programa.

Conectando los puntos entre ese pistón y el cigüeñal de palanquilla hay una biela de viga en I Saenz 4340. Este es un diseño de varilla que podemos usar en un motor que producirá 200 hp por cilindro. Sin embargo, en esta aplicación de aspiración natural, ese pequeño pasador de muñeca y la viga recortada reducen su capacidad de manejo de potencia bruta a aproximadamente el 60% de eso. Tenemos una relación de larga data con Saenz y ellos pueden entregarnos un producto consistente de manera oportuna para un proyecto personalizado de esta naturaleza.

En un motor como este, trabajamos arduamente para lograr que los pesos finales pequeños coincidan lo más posible, y estamos realmente preocupados por las holguras de los cojinetes con respecto a cómo el cliente operará el motor. Las temperaturas de funcionamiento del motor y las capacidades del sistema de aceite son variables que cambiarán la forma de construir estos motores.

El sistema de aceite para esta configuración no es algo en lo que tengamos mucha información debido a los límites del chasis, pero está preparado para la tarea. El chasis Norma tiene un ajuste de motor muy bajo y utiliza una bomba de aceite y un cárter Pace diseñados específicamente para este chasis. Tuvimos que recurrir a una pequeña y delgada bandeja debajo del motor que permite que esté lo más bajo posible. Los diseñadores de chasis tienen poca consideración por nosotros, la gente del motor, cuando se enfocan en la distribución del peso y las características de manejo, pero eso es automovilismo.

Una bandeja plana como esta limita las capacidades de barrido y, a menudo, hará que un sistema de bomba airee el aceite mientras toma aceite y aire. No es lo ideal, pero es algo con lo que tenemos que lidiar, no solo para proporcionar un suministro de aceite de calidad al motor, sino también con respecto a las pérdidas por efecto del viento. Las consideraciones de los retornos de drenaje y la tasa de flujo de aceite pueden ser críticas. En un sumidero muy delgado como este, tiendo a ejecutar una presión un poco más alta de lo que haríamos normalmente, y solicito que el operador instale un tanque de aceite más grande de lo que normalmente se necesitaría junto con un separador de aire.

El extremo superior de este motor es lo que realmente dicta la potencia y el comportamiento del motor, y se deben tomar decisiones serias con la variedad de configuraciones disponibles en la plataforma Honda. La pregunta "¿En qué rango de rpm le gustaría enfocarse?" es un contribuyente importante, y la respuesta que a la gente le gusta devolverle no es práctica. Honda utiliza el famoso sistema de elevación variable VTEC en estos motores para adaptarse a ese deseo de potencia de gama baja y alta. Proporciona el lóbulo pequeño y dócil del árbol de levas para ralentí y baja velocidad del motor por debajo de 6000 rpm, luego, a través de una serie de pasadores oscilantes y la presión de aceite proporcionada por una válvula solenoide, lo cambia a un perfil de leva de carrera de elevación alta. Hizo famoso a Honda y ofrece algunos sonidos increíbles y curvas de gran potencia. Sin embargo, tiene sus limitaciones.

El sistema VTEC tiene un peso sustancial, por lo que realmente debes pensar en deshacerte de él para los motores que tendrán más de 10,000 rpm. ¿Puedes ejecutarlo allí? Si, pero por cuanto tiempo? Las consideraciones para pasar a un balancín más liviano y un perfil de árbol de levas de carrera dedicado comienzan a ser más relevantes a medida que nos acercamos a las 10,000 rpm. Se puede usar el conjunto VTEC por encima de 10,000 para ráfagas y viajes ocasionales a ese ámbito, pero las largas rectas y el tiempo prolongado pueden fatigar los balancines y causar cierta inestabilidad del tren de válvulas que no solo le cuesta energía, sino que también fatiga los componentes del tren de válvulas prematuramente.

Además, estos motores tienen sincronización de leva variable que nos permite ajustar la línea central del árbol de levas de 135 grados a 85 grados. En un motor de carreras con lóbulos de árbol de levas más grandes y, a menudo, válvulas más grandes, no podemos darnos el lujo de usar ese rango completo sin contacto de válvula, y además no lo necesitamos de todos modos. Es un lugar donde los constructores y afinadores de bricolaje cometen sus errores fatales, haciendo avanzar el árbol de levas de admisión más allá de lo que tienen espacios libres físicos para hacer. En un motor básico con inducción y escape restringidos, estos motores preferirán mucho avance del árbol de levas. Una vez que optimice el motor y lo haga respirar correctamente, no querrá el mismo tipo de avance del árbol de levas. En la mayoría de los casos, el motor generará la mejor potencia en el rango de 103-110 de la línea central, y eso variará a medida que recorre el rango de rpm utilizables.

Ese sistema es atractivo y se ha convertido en un lugar común en todos los motores modernos, pero también tiene sus deficiencias en un motor de carrera puro. Es un sistema pesado y cuantas más rpm gire, más presión de resorte de válvula tendrá que hacer funcionar para controlar la válvula. Esa presión adicional del resorte de la válvula es difícil para el hardware del árbol de levas variable y puede fallar. Es posible que tenga una ECU que pueda advertirle si no logra alcanzar el objetivo, pero a medida que recurre a una posición de cero, notará que desaparecen 30-40 hp y un sonido de tictac notable en ralentí. Si ha trabajado en vehículos de sincronización variable del árbol de levas de cualquier fabricante, conoce el sonido de un engranaje de leva variable fallado. No te sirve de mucho saberlo en medio de la carrera, simplemente pierdes potencia y juegas duro con la cadena de distribución y el tren de válvulas. La pregunta al cliente sobre el rango de rpm deseado vuelve a atormentarnos y tenemos que tomar decisiones.

Mientras que 10,000+ rpm de este 2.3L es fácilmente alcanzable con los componentes más livianos del extremo superior, dejará el extremo inferior y una transición suave de baja a alta potencia. Decidimos limitar las rpm a 9300 a favor de la longevidad. El amplio requisito de banda de potencia requería el uso de los sistemas VTEC y VTC para que pudiéramos tener una entrega de potencia y una aceleración suaves desde la transición de aceleración parcial fuera de la esquina hacia las zonas de aceleración de la pista. El avance del árbol de levas de entrada es más agresivo a través de los rangos de rpm inferiores y, a medida que aumentan las rpm y hacemos la transición al lóbulo grande del árbol de levas a 6000 rpm, el evento de sincronización de la válvula cambia y comenzamos a retardar la leva de admisión. A 8500 rpm y más, retardamos la leva aún más para estirar las rpm a 9300 e incluso permitimos que el motor gire hasta 9800 rpm si es absolutamente necesario para una recta. Eso requeriría que un conductor tome la decisión de cambiar de marcha, o que la supere a favor del tiempo de vuelta.

La culata nace de una pieza fundida OEM K20 Honda y el cfm aumenta de 300 cfm a 0,550" a 370 cfm a 0,550" de elevación. Este es nuevamente un acto de equilibrio de hacer coincidir el tamaño del puerto y la velocidad del aire con el tipo de conducción, el combustible y el rango de rpm. Si hubiera sido un motor de carreras de resistencia de altas rpm, tendríamos una válvula mucho más grande y 440 cfm a 0,650" de elevación, y realmente limitaríamos el avance del árbol de levas para satisfacer una operación por encima de las 10,000 rpm. El amplio rango de rpm del auto de carreras en carretera requiere que limitemos la interferencia de las válvulas y vigilemos la velocidad del aire para que tengamos un buen motor para conducir.

Los puertos de escape en estas culatas ya son muy grandes, por lo que no querrá volverse loco al abrirlos solo por abrirlos. Realmente enderezamos las paredes para mejorar el cfm, pero tomamos la menor cantidad de material posible. Hace lo que algunos considerarían un puerto de escape de aspecto extraño, pero muy efectivo. La cabeza se sujeta al bloque usando un espárrago de cabeza 4P ARP 625+ y 100 lb-ft. especificación de par Esto proporciona grandes mejoras con respecto a otros materiales de pernos de cabeza, y no correrá el riesgo de fragilización por hidrógeno de materiales como L19.

La elección del árbol de levas debe hacerse con cuidado. Es fácil caer en la trampa de querer ver números máximos de dinamómetro que sean agradables a la vista, pero realmente tienes que mirar todo el rango. Es común en estos motores funcionar hasta y por encima de .600" de elevación y una duración de 285 @ .050". Eso producirá números máximos de dinamómetro que venderán árboles de levas con seguridad, pero mire hacia abajo a 5,000 rpm y puede estar cediendo 15-25 hp a una leva que tiene 20 grados menos de duración. El número superior puede ser 3-5 hp mejor, pero solo un perro en la parte inferior y lo convierte en un automóvil que acelera más lentamente. Para este motor nos decidimos por un 4P RR3, que es un árbol de levas relativamente pequeño. Esto se eligió en función del rango de rpm de este motor y para jugar bien con el resorte de la válvula y otros componentes del tren de válvulas. Las especificaciones de la leva son: Elevación de entrada: 0,533"; Duración de entrada: 266 a 0,050"; Elevación de escape: 0,513"; y Duración del escape: 260 a 0,050".

La mayoría de las veces, el resorte de la válvula en estos motores no está a la altura. Durante muchos años, las ofertas en el mercado simplemente no eran lo suficientemente estrictas para controlar el peso de la válvula y el rango de rpm donde los consumidores estaban haciendo funcionar los motores. Los resortes de colmena livianos eran populares en ese momento, y vería muchas fallas relacionadas con las válvulas, ya que no podían controlar la válvula. Eso ha cambiado en los últimos 10 años y hemos visto mejorar las ofertas estándar del mercado.

Normalmente, me gustaría tener más presión de resorte de la requerida en lugar de que no sea suficiente, pero dado el uso de la sincronización variable de la leva en este motor, reduce la ventana en la que podemos trabajar. Tan importante como el resorte la presión es la pureza del alambre de ese resorte y lo bien que encaja con el asiento del resorte, el retén y el bloqueo de la válvula. Todo esto es fundamental para controlar el movimiento de la válvula, que verá de inmediato en lo que respecta a la potencia y más adelante en lo que respecta a la vida útil. En estos motores, puede tener variaciones de 6 a 8 hp solo en un resorte de válvula, en igualdad de condiciones.

Este motor utiliza una válvula de entrada Ferrea de 36 mm y una válvula de escape de 30 mm. Si bien somos agresivos con los asientos de las válvulas en muchas aplicaciones, este motor tiene un asiento bastante estándar de 45 grados para fines de longevidad y para garantizar que sea fácil de reparar con los componentes del tren de válvulas disponibles en el mercado. El resorte es un PSI con tratamiento Maxlife y un retenedor de titanio hecho específicamente para ese resorte por Ferrea. Configuramos esto para 110 libras. En el asiento.

El sistema de cadena de distribución es un talón de Aquiles en estos motores, y los protegemos reemplazando las guías de cadena OEM de dos piezas con una guía de una pieza. La guía tiene canales profundos para dirigir la cadena y la forma se cambia para un movimiento más suave y para eliminar las áreas donde se pueden formar holguras. Puede utilizarlos durante muchas temporadas y parece como si no hubieran funcionado cuando desmonta el motor. La cadena y el tensor experimentan un desgaste limitado con estas guías en su lugar, a diferencia de una guía OEM que se estirará y finalmente se desarmará, lo que requerirá un mantenimiento frecuente de la cadena y el tensor.

La inducción del motor es un cuerpo de acelerador individual Kinsler de 60 mm. Si bien la transmisión por cable está disponible, este motor utiliza una activación por cable con un "blip" del acelerador accionado hidráulicamente para la transmisión Sadev. Esto tomará aire a través de una caja de aire de carbono 4P en el chasis. El escape es un tri-y 4-2-1 hecho específicamente para el chasis, y tuvimos que hacer una versión recta de la misma dimensión para operar el motor en el banco de pruebas.

Todo esto se ensambla en un ambiente limpio con nuestro SOP para el ensamblaje del motor de la serie K de Honda. Cuando trabaja en muchos proyectos diferentes y emplea a diferentes fabricantes de motores, ese SOP se vuelve crítico. No importa cuánto cree que sabe o qué tan experimentado es, tener controles y equilibrios solo mejora su proceso y facilita la vida de sus constructores.

El motor fue operado en nuestro dinamómetro de motor Super Flow SF902 en una gasolina IMSA Spec MS100. Usamos una unidad de control Motec M150, que realmente nos permite concentrarnos en la prueba del motor y no tanto en calcular la curva de VE y el suministro de combustible durante un período prolongado de tiempo. Hago un tirón hasta la línea roja en el primer golpe después de que lo calentamos, y la ECU hace su trabajo. Lambda quedó en un conservador .87 y el tiempo de encendido en 27 grados. Aunque hubo algunos caballos de fuerza disponibles con .89 y 28.5 grados de tiempo de encendido, queremos planificar para algunas circunstancias imprevistas, y siempre podemos inclinarnos un poco más a medida que conocemos el automóvil, el conductor y su entorno operativo.

La sincronización del combustible fue mejor a 295-310 grados BTDC y varió ligeramente a medida que cambiamos el árbol de levas de entrada a través del rango de rpm. La sincronización del árbol de levas de entrada era tan alta como 32 grados de VTC (línea central de 103 grados) y se reducía a 29 grados (línea central de 106 grados) en las rpm máximas. Puede ver que con solo 3 grados de variación en el árbol de levas a través de lo que creemos que es el rango operativo principal, puede justificar la pérdida del VTC por completo a favor de una configuración fija más liviana, pero esos 3 grados fueron 5-6 hp y en rangos bajos donde no prevemos que el motor funcione con frecuencia, fue un giro de 10 grados y más de 10 hp.

La mejor producción de energía del motor fue de 343 hp y 227 ft-lbs. de par A una edad temprana, siempre gravité hacia el mejor tirón de dinamómetro y lo celebré, pero a medida que adquirí más experiencia, me gusta hacer algunos barridos finales con la puesta a punto del motor y usar el mejor número promedio. La potencia promedio es de 336 hp y 225 ft-lbs.

Diseñar un motor para un propósito específico puede ser un gran desafío y una de las piezas más gratificantes de la profesión. Para mí, es mucho más divertido que simplemente lanzar todo el impulso que tenemos disponible en una compilación. Aunque nos enfocamos mucho en los motores turboalimentados, la potencia de aspiración natural es lo que nos mantiene motivados y en continuo desarrollo.

Tan importante como es maximizar el potencial del motor en el dinamómetro, realmente debe reconocer el componente de la construcción del motor que es comprender al cliente y cuáles son sus verdaderas necesidades y deseos. ¿Qué los va a traer de vuelta? ¿Qué los hará lo suficientemente felices como para contar su historia? Hay personas dispuestas a competir duro y poner trofeos en el estante a cualquier costo y a través de cualquier adversidad, pero hay muchas más que quieren disfrutar todo el proceso con la menor cantidad de obstáculos en el camino. Reconocer a esos clientes y saber cuándo tirar de las riendas es lo que agregará valor a su nombre y le dará poder de permanencia en la industria de las carreras.EB