Auto de rendimiento del año 2023

La pista. El camino. El campeón.

Bienvenido aAuto de rendimiento del año 2023 de Road & Track.

El Performance Car of the Year 2023 es la décima prueba y clasificación anual de los nuevos autos deportivos favoritos de R&T en la carretera. En mi opinión, es tiempo suficiente para llamarlo legado. El ciclo de vida de algunos autos de alto rendimiento es de aproximadamente una década, momento en el cual la tecnología y el gusto generalmente vuelven obsoletas sus plataformas. El Lamborghini Huracán, por ejemplo, está programado para cerrar su carrera estelar de 10 años en 2024, marcando el final de un modelo que elevó las ventas y el rendimiento de la marca mucho más allá de las expectativas. Incluimos una de las últimas variantes de Huracán, la Tecnica de más de $300,000, en la prueba de este año. El legado del Huracán es innegable, pero ¿será PCOTY?

Todo el personal voló desde todo el país para reunirse en Monticello Motor Club en el ventoso norte del estado de Nueva York. Pasamos un par de días desmontando neumáticos en la pista y luego centramos nuestra atención en el rendimiento en carretera. En última instancia, no son solo números lo que buscamos, sino un sentimiento.

Evaluamos una mezcla. Hay modelos como el Lamborghini, así como compactos de alto rendimiento como el Toyota GR Corolla y el Honda Civic Type R. Incluimos el Porsche 718 Cayman GT4 RS, el Audi RS3, el Subaru WRX, el BMW M4 CSL y el nuevo Nissan Z. Uno de los favoritos del personal fue el Hyundai Elantra N, que se parece poco al Elantra base más allá de su plataforma (para que conste, el Hyundai Veloster N ganó el PCOTY 2020).

Un nombre legendario que nos acompañó es el nuevo Corvette Z06. Ahora en una configuración de motor central, el Corvette ha estado arrasando las carreteras de Estados Unidos durante una década más de lo que Lamborghini ha estado fabricando automóviles. ¿Pero merece el PCOTY 2023? Siga leyendo para averiguarlo.

—Mike Guy, editor en jefe

Un potente motor turboalimentado de cinco cilindros, tracción en las cuatro ruedas y un tamaño reducido: es la fórmula clásica de rally de Audi, modernizada. Es posible que el nuevo RS3 no sea un corredor del Grupo B, pero es una máquina mucho más encantadora y atractiva que su predecesora.

Precio$67,690

Motor5 cilindros en línea turboalimentado de 2.5 litros

Producción401 caballos de fuerza a 6500 rpm 369 libras-pie a 3500 rpm

TransmisiónAutomática de doble embrague de 7 velocidades

peso en vacío3639 libras

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M y CSL: las letras más legendarias del arsenal de BMW, juntas de nuevo. Tiene el mismo motor que el modelo Competition, pero con 543 hp y 479 lb-ft para las ruedas traseras y 240 libras menos para empujar. El CSL es el M4 definitivo para los superfans de los días de pista y los héroes del back-road.

Precio$ 145,395

Motor6 cilindros en línea con doble turbocompresor de 3.0 litros

Producción543 caballos de fuerza a 6250 rpm 479 libras-pie a 2750 rpm

Transmisiónautomática de 8 velocidades

peso en vacío3640 libras

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El Ferrari de Bowling Green, Kentucky. El último Z06 de Chevrolet cuenta con el V-8 de producción de aspiración natural más potente de la historia. Eso es 670 caballos de fuerza de un flatplaner de 5.5 litros de altas revoluciones. El Z06 también es significativamente más ancho y aerodinámico que un Stingray. es una bestia

Precio$166,205Motor5.5 litros V-8Producción670 caballos de fuerza a 8400 rpm 460 libras-pie a 6300 rpmTransmisiónAutomática de doble embrague de 8 velocidadespeso en vacío3666 libras

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Para el nuevo modelo 2023, Honda ha atenuado los excesos de estilo juvenil del Civic Type R. Pero no tomes eso como que ha sido domesticado. Con 315 hp, es el automóvil de la marca Honda más potente jamás vendido en los EE. UU. Esa potencia pasa por una sublime transmisión manual de seis velocidades en su camino hacia las llantas delanteras.

Precio$45,771

Motor2.0 litros turbocargado en línea-4

salidat 315 hp a 6500 rpm 310 lb-pie a 2600 rpm

Transmisiónmanual de 6 velocidades

peso en vacío3183 libras

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Otro éxito del grupo de ex ingenieros de BMW M de Hyundai. Más grande que la suma de sus humildes partes, el turbo cuatro de 2.0 litros proporciona 276 hp y 289 lb-ft, poniendo potencia en las ruedas delanteras a través de una transmisión manual de seis velocidades o una caja de cambios de doble embrague de ocho velocidades y un truco diferencial.

Precio$34,145

Motor2.0 litros turbocargado en línea-4

Producción276 hp a 6000 rpm 289 lb-pie a 2100 rpm

Transmisiónmanual de 6 velocidades

peso en vacío3190 libras

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Una versión atenuada del estridente Huracán STO, si es que algún Lamborghini puede considerarse atenuado. Optimizado para el uso en carretera pero aún así es una maravilla en la pista, el Tecnica comparte el tren motriz del STO pero agrega lujos como un interior completo e incluso algo de visibilidad trasera. Aún así, pazza.

Precio$342,595

Motor5.2 litros V-10

Producción631 caballos de fuerza a 8000 rpm 417 libras-pie a 6500 rpm

TransmisiónAutomática de doble embrague de 7 velocidades

peso en vacío3040 libras (seco)

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Renacido de nuevo, el último auto Z tiene un estilo nuevo y atractivo y un impresionante V-6 biturbo de 400 hp. Y todavía está disponible con transmisión manual. Toyota hizo que BMW diseñara el Supra actual, pero el Z más nuevo es todo Nissan.

Precio$53,210

MotorV-6 biturbo de 3.0 litros

Producción400 caballos de fuerza @ 6400 rpm 350 libras-pie @ 1600 rpm

Transmisiónmanual de 6 velocidades

peso en vacío3507 libras

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El Complejo Caimán finalmente está llegando a su fin, junto con las Islas Caimán tal como las conocemos. Antes de que sea completamente eléctrico en su próxima generación, el departamento de GT de Porsche tomó prestado el motor de seis cilindros y 4.0 litros del 911 GT3, lo metió en el chasis imperturbable del Cayman y colocó la caja de aire justo detrás de su cabeza. ¡Es un infierno de auf Wiedersehen!

Precio$195,100

MotorFlat-6 de 4.0 litros

Producción493 caballos de fuerza a 8400 rpm 331 libras-pie a 6250 rpm

TransmisiónAutomática de doble embrague de 7 velocidades

peso en vacío3227 libras

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El compacto deportivo arquetípico criado en rally es completamente nuevo otra vez. Un motor de 2.4 litros tomado del Ascent SUV proporciona 271 hp a las cuatro ruedas, mientras que una transmisión manual de seis velocidades sigue siendo la transmisión base. El WRX todavía tiene un precio inicial de menos de $32,000, por lo que el rendimiento del presupuesto está vivo y bien.

Precio$37,490

MotorBóxer-4 turbocargado de 2.4 litros

Producción271 caballos de fuerza @ 5600 rpm 258 libras-pie @ 2000 rpm

Transmisiónmanual de 6 velocidades

peso en vacío3401 libras

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He aquí el hot hatch casi homologado. La versión de Gazoo Racing del Corolla trae 300 hp, una transmisión manual de seis velocidades y un sistema de tracción en todas las ruedas con división de par variable. No tiene asientos traseros y usa neumáticos Michelin Pilot Sport Cup 2. Desde que el AE86 GT-S tiene un Corolla amenazado con avergonzar a los autos deportivos.

Precio$51,420

MotorTres cilindros en línea turboalimentado de 1.6 litros

Producción300 caballos de fuerza a 6500 rpm 295 libras-pie a 3250 rpm

Transmisiónmanual de 6 velocidades

peso en vacío3186 libras

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Un automóvil de alto rendimiento no es un automóvil de carreras, pero por definición debe funcionar. Entonces, ¿para qué sirve la porción de pista de la competencia Performance Car of the Year?

Los hipódromos son, con diferencia, el lugar más seguro para explotar los coches de alto rendimiento absurdamente potentes y ridículamente adherentes de la actualidad. La conducción en pista elimina miles de distracciones y peligros del negocio de conducir rápido. Enfoca la mente.

Las pistas de carreras no se tratan de la facilidad de entrada y salida, la complejidad de la interfaz de usuario de un automóvil o la comodidad de conducción. Se trata de velocidad. Más importante aún, se trata de la facilidad con la que un conductor puede aprovechar esa velocidad y la alegría derivada del ejercicio.

Un solo conductor da tres vueltas cronometradas en cada automóvil, y aquí notamos el más rápido. Seguramente hay tiempo para ser afeitado de la mejor vuelta de cada auto; ese no es el punto. El punto es medir la accesibilidad del máximo rendimiento de cada coche.

El North Course ondulado de 1.9 millas y nueve curvas en Monticello Motor Club en el norte del estado de Nueva York es un lugar perfecto para averiguarlo. El resto del tiempo durante nuestros dos días de pista es, al menos en parte, para la alegría personal del personal.

Aquí están los competidores, considerados del más lento al más rápido:

El Subaru WRX debería competir directamente con el GR Corolla y Elantra N; su nombre es sinónimo de rendimiento presupuestario. Pero este nuevo WRX puede ser demasiado maduro: bueno para viajar, menos bueno para los días de pista. Los frenos eran propensos a desvanecerse y hay un enfoque obvio en la comodidad del camino sobre la hilaridad de alta velocidad. El WRX fue el más lento de los competidores de este año con 1:34.8.

Un poco más rápido con 1:33.4 fue el nuevo Nissan Z. Claro, tiene 400 hp, pero también está más ansioso por deslizarse que el Subaru. Eso es genial para las sonrisas, pero malo para los tiempos de vuelta. Por desgracia, al principio de nuestras pruebas, la suspensión del Z sufrió daños después de chocar contra un bordillo en la cerrada curva de Monticello después de la recta. Todos los demás autos golpearon ese bordillo repetidamente durante dos días completos sin ningún problema, pero el Z quedó fuera de la competencia casi antes de que comenzara.

El siguiente es el Elantra N de Hyundai. Los autos de la marca N han reempaquetado partes humildes en dispositivos de conducción bulliciosos construidos para el carácter, no para los números. Por poco menos de $34,000, el Elantra N es la oferta de rendimiento del momento. Este sedán compacto no debería ser más rápido que un auto Z, pero lo es.

En la pista, sumérgete en la zona de frenado mucho más tarde de lo que debería ser cómodo, tíralo sobre un bordillo y recupera la potencia antes de que las ruedas delanteras toquen tierra. Desenfrenado. ¿Quejas? La transmisión manual de seis velocidades tiene muescas desagradables, los frenos pueden carecer de compostura y es feo. Sin embargo, la vuelta de 1:33.0 del Elantra N fue más que respetable. "Simplemente se siente como un amigo", dice el editor senior Chris Perkins, "un buen amigo".

El GR Corolla Morizo ​​Edition de Toyota está totalmente enfocado en la pista, y $50,995 es mucho dinero para un Corolla. Este usa neumáticos Pilot Sport Cup 2 en ruedas livianas. Tiene cambios cortos y sin asiento trasero. Además, su tres cilindros en línea turboalimentado genera 300 hp y 295 lb-ft de torque. Un tumulto en cada giro de la rueda, el sistema de tracción en todas las ruedas lo ayuda a girar en la mitad de la esquina y, dependiendo de la división de par seleccionada, puede hacer que se desvíe. "Es un auto que te incita", dice el escritor Brian Silvestro. Toyota ha construido un auto de carreras moderno que se hace pasar por un viajero sensato. Y es rápido, con un impresionante 1:32.2.

El Civic Type R más nuevo de Honda toma una fórmula familiar: un motor de cuatro cilindros en línea (ahora con 315 hp), tracción delantera y una elegante transmisión manual de seis velocidades, y básicamente la perfecciona. Al último Type R le encantaba rebotar en las aceras y, en general, conducirlo como si lo odiaras, y el nuevo auto es igualmente encantador.

Esta es una de las mejores cajas de cambios manuales del mundo. Los cambios son positivos, directos y hábiles. El motor turbocargado alcanza las 7000 rpm como un garabato dorado emocionado que te arrastra hacia una ardilla. Su voluntad de girar sin acelerador y salir corriendo de una esquina con el poder es algo hermoso. El director digital que odia la tracción delantera, Aaron Brown, incluso dice: "Este es el automóvil que podría convertirme". Su vuelta, 1:31.6 con neumáticos Pilot Sport Cup 2 opcionales, es mucho más lenta que la del Z06, pero no fue menos divertida. Esta es la realeza de tracción delantera.

El Audi RS3 fue la sorpresa de Monticello. Los Audi pequeños y calientes a menudo han sido rápidos pero distantes con una tendencia a arrasar en las curvas. El nuevo RS3 es, en cambio, una delicia. Es un Audi del tamaño correcto con una parte delantera conectada (gracias al escalonamiento inverso de los neumáticos, 265 en la parte delantera y 245 en la parte trasera), frenos fuertes y ese vertiginoso motor de cinco cilindros en línea de 401 hp. El editor general AJ Baime lo resume: "Subestimado y bastante increíble". Registró una vuelta de 1:28.9 y también derrapará.

BMW M4 CSL: Sin palabras, solo letras y un número que significan mucho en el 50.º año de BMW M. La cuestión es que "CSL" generalmente se reserva para los autos destinados primero a la carretera y luego a la pista. Los neumáticos Sport Cup 2 R aquí indican lo contrario. Impulsado por algo excepcionalmente ágil como el Cayman GT4 RS, el M4 inicialmente se siente como un barco. Una cosa sobre la que te sientas, no dentro. Este M4 de tracción trasera, liviano y de 543 hp atrae como la gravedad en Júpiter.

Inclínate hacia él con el control de tracción al mínimo y el M4 CSL es emocionante. Tiene una velocidad interestelar (el CSL, el Huracán Tecnica y el Z06 fueron los únicos autos que superaron las 140 mph) y exige atención en todas partes. Debe estar activo en el volante, atrapando diapositivas constantemente en las salidas de las esquinas. La dirección es la nueva normalidad de BMW: sobrecargada con poca sensación pero precisa. Confía en él y te recompensa. Este fue nuestro cuarto auto más rápido, con un tiempo de 1:24.2. Pero, sinceramente, es un poco aburrido conducir por debajo de sus límites. A velocidades más bajas, un M4 Competition con tracción total es casi igual de rápido y mucho más económico.

El Lamborghini Huracán Tecnica es para el Huracán STO lo que el Porsche GT3 Touring es para el GT3 normal. Despojado de sus complementos aerodinámicos más llamativos, el Tecnica de 631 hp mantiene su tracción trasera, solo que ahora con una suspensión supuestamente más afinada para el camino. También es un poco más fácil de ver y un poco más cómodo.

Conduce los dos Huracán espalda con espalda (el tuyo y el de un amigo) e informa si hay alguna diferencia. Es tan duro, estridente y emocionante como el STO de alas grandes. La Tecnica fue la tercera más rápida en la prueba de este año con 1:23,1 (1,2 segundos más lenta que la STO del año pasado). Monticello tiene baches menores en sus zonas de frenado más fuertes, y el Huracán se mueve bastante. Exige mucho del conductor. Puede que haya perdido su aleta dorsal, pero este Lambo sigue siendo salvaje y poderoso.

Con el sonido de una superbike de un litro, el Cayman GT4 RS de Porsche tiene las marchas más cortas que Porsche haya metido jamás en una caja PDK de doble embrague. Por lo tanto, el motor de seis cilindros y 4.0 litros de 493 hp del 911 GT3 a menudo alcanza su línea roja de 9000 rpm, incluso en un circuito estrecho como el North Course. Y debido a que Porsche reemplazó las ventanillas traseras con tomas de aire que alimentan una caja de aire justo detrás de tu cabeza, el motor está prácticamente dentro de tu cerebro.

Porsche siempre ha sido reacio a hacer que el Cayman sea demasiado rápido; los manifestantes asaltarían Stuttgart si el Cayman fuera más rápido que un 911. Pero con el Cayman de próxima generación probablemente eléctrico, al diablo con eso. Bienvenido el motín.

Más allá del sonido y la aceleración frenética, el Cayman GT4 RS se equilibra con una parte delantera hiperconectada que no se desvanece cuando se apaga. "Como una cuña de titanio billet", dice el editor sénior Kyle Kinard. "Se siente tan ligero como invencible". Fue el cuarto más poderoso en nuestra prueba, pero corrió 1:22.7, el segundo tiempo más rápido. Sin embargo, casi $200,000 (según la prueba) es un precio astronómico para un Cayman.

Nunca hubo dudas sobre qué coche sería el más rápido este año. El último Corvette Z06 de Chevy, equipado con un nuevo V-8 plano de cigüeñal de 5.5 litros y 670 hp, fue el auto más poderoso en nuestra prueba. Tenía neumáticos Michelin Pilot Sport Cup 2 R casi resbaladizos y el ultra agresivo paquete de pista Z07.

El Z06 corrió 1:20.6, superando fácilmente al GT4 RS por dos segundos. Es ancho y bajo, con grandes neumáticos aerodinámicos y gruesos (275/30-R20 en la parte delantera, 345/25-R21 en la parte trasera), y cuenta con uno de los ladridos de motor más agresivos del mundo. Debe ser aterrador e intimidante. En cambio, es un socio confiable en velocidad. El ajuste del chasis, el rendimiento de frenado extremo y el comportamiento al apagarse aprovechan al máximo la plataforma del motor central.

"El Z06 es tan impresionante y fascinante que cuando salí, quería acostarme", dice el editor de reseñas Mack Hogan. El Z06 resultó interesante y divertido, sin importar el ritmo o la experiencia del conductor. Y no fue el único auto que llegó con elogios casi unánimes.

Sí, la pista es solo una pieza del rompecabezas de PCOTY. Los caminos a través de Catskills podrían contar una historia muy diferente sobre estos autos. ¿Podría el agresivo paquete Z07 que convirtió al Z06 en un monstruo de pista arruinarlo en la carretera? ¿Brillaría el WRX en el mundo real? ¿Y podrían el Civic Type R, el GR Corolla y el Cayman GT4 RS seguir impresionantes tiempos de vuelta con deleite callejero? – Travis Okulsky

Campo Norte, 1,9 millas

Los números no gobiernan nuestra prueba, pero seguro que ayudan a resolver los concursos de medición de salchichas. Aquí están los ganadores y perdedores en una vuelta cronometrada en Monticello.

La lluvia está cayendo fuerte. Gotas jugosas y tambaleantes crujen como disparos de rifle contra el parabrisas. Es poco más de mediodía al costado de una autopista sin nombre en el norte del estado de Nueva York, nada más que carreteras secundarias despejadas por delante. Un crujido sale de la radio.

"¿Estás listo para rodar?"

Llevamos todo el año esperando la oportunidad de convertir el esplendor otoñal de Nueva York en un borrón. Hemos reunido los mejores autos que debutaron en 2022, desde hatchbacks rorty hasta exóticos con forma de hoja. Los arrojamos a todos en un pozo de muerte de aserrín, luego nos sentamos para ver cómo se desencadenaba la pelea. Los motores cobran vida con un ladrido y nos ponemos manos a la obra para la mejor prueba del mundo.

Hay una línea de metales raros detrás de mí, cuñas bajas de seis dígitos con su apariencia chillona, ​​pero para correr sobre asfalto resbaladizo, no hay mejor asiento en la casa que el Toyota GR Corolla. Tal vez ningún automóvil haya despertado más expectativas que esta desgarbada máquina de discos de color negro plano, y ninguno se sienta más halagado por una carretera secundaria de bajo agarre.

"Verdaderamente maravilloso", dice efusivamente el editor general Travis Okulski. "Una empresa que construye algunos electrodomésticos excepcionalmente aburridos construyó una escotilla caliente con alma".

Ese tres turboalimentado, conectado a diferenciales engañosos y tracción total, se sintió profundamente especial en la pista, pero el paquete se siente doblemente efervescente en estas carreteras donde abundan las hojas mojadas y el agua estancada.

El Audi RS3 realiza el mismo truco, tambaleándose en autos con el doble de su precio probado de $67,690. Esta implacable bola de músculos y el gruñido de cinco cilindros hacen que todo el esfuerzo de conducir rápido se sienta sin esfuerzo. El personal de Road & Track está de acuerdo: el RS3 sería el mejor conductor diario del grupo. Su elegante interior se siente más elegante que el resto, con la mejor interfaz de información y entretenimiento que se ofrece. La suspensión del RS3 se adapta mejor a los viajes largos; su cabaña era una de las favoritas para los viajes de piernas largas para cenar al final de cada día.

¿Pero es lo suficientemente retorcido?

La victoria en PCOTY requiere más que marcar casillas y, para su crédito, este sedán cumple muchas. El RS3 puede ser el sedán compacto más duro de Audi, pero necesita soltarse más pelo para llamar la atención entre este grupo.

Es lo mismo con nuestro WRX rojo brillante, un conductor diario competente con excelentes modales en la carretera, motivado por el boxeador cuatro más suave en el negocio. Pero a pesar de toda su competencia, el WRX carece de nitidez. No estamos seguros de si alguna vez volverá una versión de STI, pero vaya, echamos de menos esa insignia rosa más que nunca.

El Elantra N se acerca mucho más a la marca, más nítido y rápido que el WRX, con una nota de escape gruñona para arrancar. Se maneja como una versión alargada de nuestro Veloster N ganador del PCOTY 2020, que ofrece la misma energía de su cuatro cilindros en línea turboalimentado de 276 hp. Algunos empleados incluso prefirieron el Elantra N al Veloster.

"En cuanto al valor, esto saca todo por la borda", dice el escritor Brian Silvestro. "Hace que todo lo demás en la prueba parezca que se está tomando a sí mismo demasiado en serio".

Pero en busca de prestaciones, este compacto deportivo dejó algo de civismo sobre la mesa. El editor ejecutivo Daniel Pund señala que el andar es más duro en la carretera de lo que te gustaría, con un interior monótono que te recuerda cómo Hyundai reduce el MSRP del Elantra N a $33,745. Desde casi todos los ángulos, es otro esfuerzo increíble de Hyundai. Bueno, siempre y cuando no lo estés mirando directamente.

"Qué vergüenza el aspecto", se lamenta Pund, señalando la taza tecno-Cheshire Cat del Elantra.

Todavía no hemos envuelto nuestros cerebros alrededor de la operación de nariz del M4, tampoco. Ese hocico de cerdo ensanchado que superó a la serie 4 se está extendiendo por toda la línea de BMW. Sin embargo, la verdadera curiosidad es la insignia adherida al maletero de este M4. Las letras "CSL" solo han adornado las versiones más livianas y enfocadas de los mejores BMW compactos jamás construidos, leyendas como el E46 M3 CSL y el E9 3.0 CSL "Batimóvil".

Al igual que otros M4, el CSL juega como un misil a la deriva en cada esquina, con una dirección precisa y un chasis firme e imperturbable. Cuando la carretera está seca y los neumáticos calientes, ningún superdeportivo sacudirá el CSL de sus espejos. Pero a pesar de un aumento en el poder, un poco de peso reducido y algunas fallas visuales, el M4 CSL no hace lo suficiente para separarse del M4 estándar.

Queremos que los viejos trucos del E46 CSL se apliquen al nuevo M4: incluso menos insonorización, una nota de admisión idiosincrásica, cero adornos y sin aire acondicionado, radio o insignias CSL iluminadas en los reposacabezas. Cada componente de un CSL debe tener sentido cuando se ve a través de la lente intransigente de la frase "La máquina de conducción definitiva". Este CSL no pudo pasar esa barra sagrada.

Encontrar esa mezcla de Goldilocks resulta difícil de alcanzar. Sobre el papel, el Lamborghini Huracán Tecnica lo hizo todo bien. El año pasado elogiamos el compromiso francamente chiflado del Huracán STO con el teatro, equipado como estaba con quizás la nota de escape más fuerte que jamás hayamos escuchado en un automóvil de carretera, además de cubos de carbono con respaldo fijo y un personaje zumbante que se bebe mejor en un vaso de chupito.

Lamborghini mantuvo las partes buenas del STO pero redondeó algunas de sus aristas más afiladas para crear el Huracán Tecnica. El Tecnica conserva la fantástica sensación de dirección del STO, un sistema puntiagudo de llegada inmediata que dispara el automóvil en cada vértice con meros movimientos del volante. Además, el chillido del motor V-10 todavía golpea más fuerte que un balde de nudillos.

Pero el brutal ajuste de la suspensión del STO no se alivia lo suficiente. Un largo día al volante de la Tecnica te exige más que una semana en la carretera en un coche normal. Es emocionante en una pista de carreras pero agotador en una carretera secundaria.

De alguna manera, el Cayman más duro jamás construido, el GT4 RS, se acercó lo suficiente a la cordura para evitar el destino de la Tecnica, con asientos y suspensión lo suficientemente cómodos como para evitar que alcancemos la crema roid. Apenas.

Es posible que el cautivador motor del GT4 nos haya permitido recibir más castigos de los que normalmente toleraríamos. Ese motor de seis cilindros plano de 4.0 litros y 9000 rpm que chilla tomado del GT3 es un cenit, incomparable en su carisma en la línea roja. Estamos embriagados por la banda sonora completa del motor, incluida la ráfaga de aire rasgando justo sobre su hombro, mientras el motor aspira la atmósfera a través de las entradas en las ventanillas laterales.

El sonido no es el punto fuerte del Civic Type R, pero en estas estrechas carreteras rurales donde acecha la incertidumbre, no se pueden estirar las piernas de ningún auto lo suficiente como para separar al Honda. Además, hace todo lo demás muy bien. Su interior es una clase magistral en diseño simple, con los mejores asientos, la mejor caja de cambios, (posiblemente) la mejor sensación de dirección y la mejor acción de cambio de cualquier automóvil en la prueba. Y tiene tres pedales para trabajar.

Ya sea que haga frío o calor, esté húmedo o seco, el nuevo Type R brinda alegría en cada esquina de dos carriles y en cualquier camino secundario sinuoso. Su motor de bomba incendiaria y el ajuste firme pero cómodo del chasis contribuyen a un automóvil con una versatilidad incomparable que no sacrifica nada en el altar de la practicidad. Tanto los entusiastas de las pistas como los papás del fútbol podrían alejarse de esta prueba en el nuevo Civic Type R y nunca mirar hacia atrás con envidia. Es así de bueno.

Nuestro último concursante es sobre el que probablemente te mueres por leer. Un ingeniero me dijo que el Corvette Z06 podía atravesar la infame esquina Fuchsröhre de Nürburgring, generando dos g laterales de agarre y al mismo tiempo sufrir dos g verticales de compresión.

Pero en estos caminos, no hay ni una esquina a la vista. ¿Podría algo de este tipo llevarnos a un camino secundario donde no hay cronómetros? La respuesta grita desde el escape áspero del Z06: "Obviamente, idiota. Todavía soy un Corvette".

Más de un editor llamó al Z06 un Ferrari hogareño, su V-8 de plano plano grita que recuerda al 458 Italia. Nunca nos quedamos sin excusas para exprimir ese motor hasta la línea roja, nuestras bocas se abrieron en amplias y estúpidas sonrisas ante la audacia de la cosa, el puro carácter estadounidense de todo.

Su transmisión automática de doble embrague no podía cambiar tan rápido como la PDK de Porsche, pero hizo clic en las marchas de manera suave y predecible. El paquete Z07 trajo más primavera a la fiesta, pero los amortiguadores magnéticos del Vette están calibrados tan magníficamente que podrías vivir fácilmente con el Z06 todos los días.

A medida que se acercaba el punto de decisión, nuestra prueba llegaba a su fin, los editores dieron la vuelta para detenerse junto a uno de los tres principales contendientes, colocando los codos sobre el alerón de tabla de planchar del GT4 RS, descansando en los asientos perfectos del Civic, tomando el Z06 en un último viaje por el camino, cualquier cosa para vencer la indecisión.

Pero, en última instancia, solo se vertieron dedos en la discusión. Surgió un campeón casi unánime. Tal vez fue una elección obvia; un auto se sintió destinado a la corona. Su actuación sirvió como afirmación rodante de ese destino. Nuestro último campeón en la pista demostró ser igual de emocionante en la carretera.

A medida que van las elecciones difíciles, esta fue fácil. –Kyle Kinard

Nuestro circuito de prueba combina muchas barredoras vidriosas de alta velocidad con curvas de asfalto retorcidas y grasientas. Aquí encontrará suficiente pavimento para detectar cualquier automóvil deportivo. Las impresionantes vistas al río son solo una ventaja.

El nuevo 2023 Z06 es el Corvette sin cadenas. No está en deuda ni con la herencia ni con la historia ni con Chevrolet. Si comparte alguna parte con otros productos GM, es algo incidental, como un motor de limpiaparabrisas o un pestillo de puerta. El motor está colocado donde los ingenieros lo querían desde hace mucho tiempo, y ese motor es uno con el que han soñado durante mucho tiempo. Se demostró en la pista antes de llegar a la carretera. Después de 70 años, esta cosa tiene todo lo correcto. Es el Corvette al completo.

"Odio usar el término 'compromiso'", dice Tadge Juechter, ingeniero jefe ejecutivo del Corvette, "porque cada auto es un equilibrio. Si miras la historia del Z06 en la era moderna, se ha vuelto más extremo con cada generación. Hemos tomado la fórmula y la hemos hecho más vibrante, más poderosa, más enfocada".

Al igual que los modelos C6 y C7 Z06, esta versión C8 se planeó junto con el modelo Stingray estándar. Sin embargo, el C6 y el C7 fueron diseños evolutivos que refinaron el paradigma del C5: motor al frente, transmisión atrás. El diseño del motor central del C8 le permite acomodar un amplio V-8 de 32 válvulas y doble árbol de levas en la parte superior que, de lo contrario, tendría que deslizarse a través de los rieles del bastidor y la carrocería de un automóvil con motor delantero en la planta de Bowling Green, Kentucky.

"Una de las razones por las que teníamos tanta rienda suelta en el LT6 con las levas dobles superiores y el gran múltiple de admisión es que no teníamos que preocuparnos de que alguien tuviera que mirar por encima del capó", dice el ingeniero jefe global de bloque pequeño de GM. , Jordán Lee. "¿Este motor en un automóvil con motor delantero? Apenas podrías ver a través del parabrisas".

Lee sostiene que se trata de un V-8 de bloque pequeño porque "un bloque pequeño es un motor diseñado y desarrollado por el equipo de bloques pequeños". Y comparte el espacio entre orificios de 4.4 pulgadas que todos los V-8 de bloque pequeño de Chevrolet han tenido desde 1955. Pero no. No es un bloque pequeño. El LT6 es realmente un motor de carreras de 5.5 litros y 670 hp hecho a mano.

Es el primer motor GM desarrollado únicamente con un sistema de lubricación de cárter seco. Las dimensiones sobrecuadradas favorables a las revoluciones (cilindros grandes de 4,10 pulgadas y carreras cortas del cigüeñal de 3,15 pulgadas) contrastan con las palancas largas necesarias para las camionetas V-8 con torque. Y luego está la asombrosa respiración de un cigüeñal plano. "A menudo nos referimos a él como dos motores de cuatro cilindros en una pelea a puñetazos", dice Lee.

Y 5.5 litros es un gran desplazamiento para un V-8 plano. Quizás el más grande de todos. "La mayoría de los aviones planos tienen un desplazamiento bastante pequeño", agrega Lee. "No queríamos renunciar a la cilindrada porque todavía queríamos tener un par respetable a baja velocidad". Además, 5,5 litros es, no por casualidad, el desplazamiento máximo permitido para la clase LMGTE del Campeonato Mundial de Resistencia de la FIA. El LT6.R, el hermano de carreras del LT6, ha estado en el auto de carreras C8.R desde la temporada 2020. "Diseñamos los dos motores como un equipo", dice Lee. El equipo desarmó los LT6.R después de las carreras y esa experiencia pasó al LT6. "Las carreras ayudaron muchísimo", concluye Lee.

No hay ajustes demoníacos en el LT6 que controlen las vibraciones del agitador de pintura del diseño plano. En cambio, la carrera corta y la masa giratoria liviana mantienen las vibraciones dentro de los parámetros establecidos usando el Ferrari 458 como punto de referencia. Eso es un infierno de un banco.

Arranca el frío Z06 e inhala una gran cantidad de aire, zumba un momento y luego se pone en ralentí alto con un sonido que es mitad Pro Stock, mitad Indy Car y mitad león de montaña norteamericano. Con eficiencias volumétricas superiores al 100 por ciento, este motor merece tres mitades. El resto del C8 es maravilloso, pero el LT6 lo eleva a glorioso.

Cuando la transmisión Tremec de doble embrague y ocho velocidades engrana una marcha, el LT6 gruñe con anticipación y luego acelera hacia su línea roja de 8600 rpm con solo tocar el acelerador. Ningún motor en la historia de General Motors o Planet Earth ha combinado un gruñido estadounidense de gran cilindrada con un vértigo italiano feliz de revoluciones como este. Como un cóctel de morfina y Tetris, es adictivo.

El Z06 es de tracción trasera, pero sus llantas traseras Michelin de 345 milímetros muerden el asfalto con un apetito viral. Con el paquete Z07, esos Michelin son de la variedad Pilot Sport Cup 2 R con mucha hambre. El auto alcanza las 60 mph en 2.6 segundos y recorre el cuarto de milla hasta los 10, y la dirección gira como Patton girando para ahuyentar a los alemanes del Bosque de las Ardenas. El cuerpo es 3.6 pulgadas más ancho que un Stingray estándar para cubrir esa gran goma, pero tan aerodinámicamente optimizado que puedes sentir que el Z06 se planta en la pista a medida que aumenta la velocidad. Aparte de las puertas, cada panel de la carrocería en y debajo de la línea de cintura es exclusivo del Z06, pero la estructura debajo es la misma que la del Stingray.

Con eso en mente, este no es un automóvil que ofrezca un andar de terciopelo. Y el divisor de privacidad de la cabina que separa al conductor y al pasajero todavía está allí.

Mecánicamente, nunca ha habido menos Chevrolet en un Corvette. Pero espiritualmente? El proceso de desarrollo del Z06 recuerda al Chevrolet "Mystery Motor" de 427 cid V-8 que hizo campaña (con Smokey Yunick, entre otros) en NASCAR durante 1963. Ese motor evolucionó hasta convertirse en el "big-block" Corvette L78 de 1965 de 425 hp y 396 cid. y todos los demás V-8 de bloque grande. Y la relación entre diámetro y carrera del LT6 es paralela a la del bloque pequeño DZ302 de carrera corta del Camaro Z/28 de 1967–69 para la competencia SCCA Trans-Am. El nuevo Z06 no está en deuda con los Chevy anteriores, pero su existencia honra la historia.

Finalmente, el nuevo Z06 es un Chevy en varios aspectos importantes. Primero, como señala Aaron Link, ingeniero principal de desarrollo del Z06, "si necesita ayuda con su Corvette, hay 3000 distribuidores en este país para ayudarlo". En segundo lugar, cupé o convertible, el Z06 se puede elegir con moderación o indulgencia como cualquier Corvette. Lo que es más importante, los precios del cupé Z06 comienzan en $109,295, una gran ganga para algo que se siente tan exótico.

Esa mezcla de decencia del equipo local y velocidad vertiginosa nos robó el corazón. La fiebre de la línea roja del motor cumplió con décadas de anticipación. Por su asombroso desempeño en la pista y compromiso en la carretera, ungimos al Chevrolet Corvette Z06 2023 como nuestro campeón. – John Pearley Huffmann

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